El panorama de desarrollo y planificación de viviendas en Inglaterra presenta desafíos significativos que afectan tanto a la economía como a la sociedad. A pesar de la promesa del gobierno de construir 300,000 nuevas viviendas al año, la falta de una guía efectiva del sistema de planificación está contribuyendo a costos de vivienda altamente inasequibles. La construcción de nuevas viviendas tiende a ubicarse en áreas aisladas que requieren dependencia del automóvil en lugar de áreas urbanas accesibles, lo que resulta en una expansión descontrolada que consume terrenos verdes. Además, el bajo nivel de densidad poblacional en las ciudades inglesas en comparación con otras ciudades europeas similares dificulta la viabilidad financiera del transporte público, por lo tanto, menos residentes viven cerca de él. Esta baja densidad de desarrollo conduce a largos desplazamientos y afecta la viabilidad del transporte activo como caminar y andar en bicicleta. La falta de planificación espacial estratégica también se destaca como un problema, dado que la ausencia de prioridades nacionales claras en áreas como la vivienda y los objetivos de carbono choca con los planes locales. La conclusión destaca la necesidad de una planificación más coordinada que aborde los desafíos ambientales, de asequibilidad y movilidad laboral, al tiempo que se reconoce la importancia de la densificación urbana para lograr resultados ambientales óptimos. En este sentido, se propone una revisión profunda del sistema de planificación actual para garantizar que se alinee con los objetivos nacionales de vivienda y sostenibilidad ambiental, y que se involucre activamente a las autoridades locales y regionales en la planificación estratégica a largo plazo. Además, se destaca la importancia de abordar las disparidades en la densidad de población y el acceso al transporte público entre las ciudades británicas y europeas, y se plantea la necesidad de implementar políticas que fomenten un mayor desarrollo urbano sostenible y accesible para todos los ciudadanos. En un contexto más amplio, se discute la relación entre la densidad de población y la viabilidad del transporte público en ciudades británicas y europeas, destacando cómo los patrones de desarrollo de baja densidad en las ciudades británicas han llevado a una menor viabilidad financiera del transporte público debido a un menor número de pasajeros. Esta situación se agrava por la falta de acceso al transporte público en áreas residenciales debido a la predominancia de viviendas de baja altura. A través de comparaciones entre ciudades como Manchester y Milán, se ilustra cómo el desarrollo denso y transitable tiene beneficios ambientales significativos, como la reducción de las emisiones de carbono y el fomento de modos de transporte activos como caminar y andar en bicicleta. Sin embargo, los cambios propuestos en la legislación para proteger el carácter de los barrios limitan la densificación urbana y, por lo tanto, la capacidad de abordar los desafíos de sostenibilidad y movilidad. Siendo así, se resalta la importancia de repensar los enfoques de planificación y desarrollo urbano para promover una mayor densidad de población en áreas urbanas, lo que no solo mejorará la viabilidad del transporte público y reducirá las emisiones de carbono, sino que también creará comunidades más accesibles y sostenibles para los residentes.  

El sistema de gobernanza local en Inglaterra presenta desafíos de alineación entre las estrategias de transporte y vivienda, exacerbados por recortes de fondos que han reducido la capacidad de las autoridades locales para invertir en planificación a largo plazo. A diferencia de Gales y Escocia, que cuentan con estrategias espaciales a largo plazo que coordinan el desarrollo económico, la infraestructura y las prioridades hasta 2040/2045, en Inglaterra la planificación del transporte se basa en proyectos a corto plazo en lugar de estrategias a largo plazo. Se destaca que la falta de planes espaciales estratégicos en Inglaterra dificulta la coordinación estratégica en comparación con las administraciones descentralizadas y Londres. Se sugiere la necesidad de planes espaciales estratégicos en toda Inglaterra para coordinar las necesidades de vivienda, transporte, energía e infraestructura a largo plazo, con énfasis en la prioridad del cambio climático. En relación con el sistema de planificación y la planificación estratégica en Inglaterra, se argumenta que se deben formar organismos de planificación estratégica para crear marcos espaciales que aborden el crecimiento, el transporte, la infraestructura y el medio ambiente. El sistema de planificación inglés se describe como impredecible y altamente politizado, lo que dificulta la toma de decisiones. Los desarrolladores enfrentan riesgos debido a que las solicitudes pueden ser rechazadas incluso si siguen los planes locales, lo que agrega demoras y costos. Se destaca la necesidad de abordar estas cuestiones mediante políticas de planificación más claras que maximicen el desarrollo de tierras accesibles y creen entornos urbanos más compactos a través del desarrollo orientado al transporte público. En cuanto a los problemas con el sistema de planificación del Reino Unido que han contribuido a la escasez de viviendas, se observa que las decisiones de planificación son altamente sensibles a las objeciones de los vecinos, lo que lleva al desarrollo donde hay menos oposición en lugar de donde se necesita más vivienda o es más ambientalmente preferible. La falta de dirección sobre los estándares de densidad significa que las densidades varían considerablemente entre los planes locales, y los requisitos de estacionamiento también pueden bloquear nuevos desarrollos de viviendas incluso en áreas accesibles al transporte. Se aboga por fortalecer el marco de planificación del Reino Unido (NPPF) al vincular más explícitamente la densidad con la accesibilidad al transporte, priorizar la financiación para el transporte público y agilizar el desarrollo en lugares preferibles cerca del transporte mediante derechos de desarrollo permitidos ampliados y órdenes de desarrollo local.

Las órdenes de desarrollo local (LDO., por sus siglas en inglés) son utilizadas por las autoridades locales de planificación para otorgar permisos de construcción para ciertos tipos de desarrollo en áreas definidas. Estas órdenes detallan los usos de suelo permitidos y las pautas de diseño, y el permiso de construcción se otorga si los desarrollos cumplen con las condiciones establecidas. Se alienta a los planificadores a utilizar las LDO de manera proactiva para guiar el desarrollo hacia áreas deseadas en lugar de esperar propuestas específicas. Aunque tradicionalmente se han utilizado principalmente para desarrollos comerciales como parques empresariales, cada vez se emplean más para esquemas residenciales. Las LDO podrían utilizarse para desarrollar viviendas de alta calidad en ubicaciones sostenibles, como terrenos suburbanos subutilizados cerca del transporte público. Esto agilizaría el proceso de planificación para constructores de pequeña y mediana escala, quienes tienen menos capacidad para manejar los riesgos de planificación. Sin embargo, cualquier LDO debe ser acordada democráticamente tras una consulta pública y garantizar altos estándares de diseño y medioambientales. Aunque el desarrollo de áreas marrones debería ser una prioridad, por sí solo no satisfará todas las necesidades de vivienda, por lo que se deben considerar otros tipos de terreno, incluidas posibles liberaciones de áreas verdes, en áreas de alta demanda. La densificación urbana se enfrenta a desafíos como la adquisición de tierras, siendo así los desarrolladores necesitan negociar con muchos propietarios para consolidar suficientes terrenos, y los propietarios que se resisten tienen un poder de negociación desproporcionado. Adherirse a los principios de economía circular es importante para la densificación urbana, priorizando edificaciones duraderas y facilitando el reacondicionamiento y reutilización a lo largo del tiempo. Por otro lado, se discuten estrategias y políticas para abordar los desafíos de vivienda y desarrollo en el Reino Unido y otros países, incluida la priorización del desarrollo de viviendas cerca del transporte público, el fortalecimiento de los poderes del gobierno local sobre la regeneración y la participación de los residentes en las decisiones. Se proporcionan ejemplos internacionales, como las reformas de Nueva Zelanda para aumentar la oferta de viviendas a través de la intensificación. En resumen, se examinan una serie de políticas y estudios de caso de planificación, desarrollo y construcción destinados a aumentar la vivienda sostenible y limitar los impactos climáticos.

En general, profundiza en el abordaje de los desafíos significativos en el panorama de desarrollo y planificación de viviendas en Inglaterra, destacando la falta de guía efectiva en el sistema de planificación que contribuye a costos de vivienda inasequibles y a una expansión descontrolada que consume terrenos verdes. Se busca promover una planificación más coordinada y estratégica que priorice la sostenibilidad ambiental, la asequibilidad y la movilidad laboral a través de una revisión profunda del sistema de planificación actual. Además, se pretende abordar la falta de alineación entre las estrategias de transporte y vivienda debido a recortes de fondos, proponiendo la formación de organismos de planificación estratégica y una mayor participación local en la toma de decisiones. Asimismo, se plantea el uso de órdenes de desarrollo local para agilizar el proceso de planificación y desarrollar viviendas de alta calidad en ubicaciones sostenibles. En un contexto más amplio, se busca fomentar una mayor densidad de población en áreas urbanas, promoviendo la viabilidad del transporte público, la reducción de emisiones de carbono y la creación de comunidades más accesibles y sostenibles para todos los ciudadanos.

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La crisis climática actual plantea la creciente importancia de establecer precios al carbono como una medida efectiva para abordar el cambio climático y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Se señala que el cambio climático está imponiendo costos significativos a la sociedad, con proyecciones de aumento en las próximas décadas, lo que afecta la salud, la agricultura y la biodiversidad. En el Reino Unido, los costos del cambio climático ya equivalen al 1.1% del PIB y se pronostica que aumentarán considerablemente en el futuro. Sin embargo, los contaminadores a menudo no asumen estos costos, lo que contradice el principio de «quien contamina paga». Por ello, se considera fundamental establecer un precio al carbono a través de mecanismos como los sistemas de comercio de emisiones y los impuestos al carbono para abordar este desequilibrio y fomentar una transición hacia una economía baja en carbono. Además, se destaca la necesidad de mejorar el sistema de fijación de precios del carbono en el Reino Unido, garantizando que los bienes domésticos e importados paguen un precio justo por el carbono y abordando las diferencias de precio entre la electricidad y el gas natural. Por último, se recomienda establecer una visión a largo plazo para el precio del carbono, brindando certeza a las empresas y determinando cómo se utilizarán los ingresos generados. Además, se discute el impacto y la implementación de los esquemas de fijación de precios del carbono en el Reino Unido y la UE desde 2002 hasta 2023. Se menciona la creación del primer sistema de comercio de emisiones del Reino Unido en 2002 antes de unirse al EU ETS en 2005. Se abordan problemas como la caída de los precios del carbono durante la recesión de 2008, la introducción de un piso de precios del carbono en el Reino Unido en 2013, la incorporación de la aviación al EU ETS ese año y el establecimiento del propio ETS del Reino Unido después de abandonar la UE en 2021. También se destacan los desafíos enfrentados por la fijación de precios del carbono, como el temor a la fuga de carbono, la asignación de asignaciones gratuitas de emisiones y el hecho de que los costos del carbono no se trasladen completamente a los consumidores.

El análisis aborda diversas cuestiones relacionadas con la implementación de políticas de fijación de precios al carbono. Se destaca que el impacto de trasladar los precios del carbono a los consumidores puede ser pequeño en comparación con otros costos y que algunos consumidores carecen de agencia para cambiar a opciones bajas en carbono, lo que limita la efectividad de las señales de precio. Además, se señala que la fijación de precios al carbono podría ser regresiva sin compensación para los hogares de ingresos más bajos, que destinan una mayor parte de sus ingresos a bienes intensivos en carbono como la calefacción y el transporte. Los impactos también difieren geográficamente, con los hogares rurales y de climas fríos gastando más en calefacción y transporte. A continuación, se discute cómo el nivel del impuesto al carbono como porcentaje del ingreso varía según los deciles de ingresos. También se observa la falta de una fijación de precios al carbono consistente en todos los sectores, con la electricidad sujeta a gravámenes más altos que el gas, por ejemplo. El documento aboga por políticas complementarias a la fijación de precios al carbono y señala las dificultades para crear un enfoque consistente de fijación de precios al carbono en toda la economía debido a las variaciones entre sectores. Adicionalmente, se discuten los posibles usos para los ingresos generados por la fijación de precios al carbono en el Reino Unido. Se señala que se espera que los ingresos del Sistema de Comercio de Emisiones del Reino Unido (ETS) superen las £5 mil millones por año hasta 2030. Algunos de los desafíos de la fijación de precios al carbono y la regulación de emisiones pueden abordarse utilizando estos ingresos estratégicamente. Los posibles usos discutidos incluyen el gasto en salud, educación y reducción de la deuda; apoyar a los hogares vulnerables a través de dividendos o reembolsos dirigidos; estimular la inversión en tecnología verde a través de fondos aislados; reconfigurar los impuestos para cambiar de gravar el trabajo a gravar la contaminación; y apoyar la acción climática global y los países más pobres a través de fondos para la descarbonización y la ayuda climática. Las ventajas de diferentes usos incluyen el apoyo público, beneficios económicos, reducción de la desigualdad, aceleración de la descarbonización y mejora de la respuesta global. Las desventajas incluyen la falta de retornos claros, desafíos técnicos para dirigir los fondos de manera efectiva, la disminución de los ingresos con el tiempo y desafíos políticos. El texto argumenta a favor de utilizar los ingresos de la fijación de precios al carbono para apoyar la transición hacia una economía baja en carbono a través de la inversión, estimada en £50 mil millones anuales para 2030. En otra instancia, se analizan los enfoques de la UE y el Reino Unido sobre la fijación de precios al carbono y los mecanismos de ajuste en frontera. La UE introducirá un mecanismo de ajuste en frontera de carbono (CBAM) en 2023 que extenderá la fijación de precios al carbono a los productos importados de países con normas climáticas más bajas. El CBAM tiene como objetivo fijar el precio de las importaciones al mismo nivel que los bienes producidos internamente. El Reino Unido está siguiendo un enfoque similar, pero está rezagado con respecto a la UE, habiendo lanzado recientemente una consulta sobre opciones como un CBAM. La alineación normativa entre la UE, el Reino Unido y los esquemas CBAM ayudaría a abordar la fuga de carbono y reducir las cargas administrativas. Si bien los sistemas de fijación de precios del carbono del Reino Unido y la UE están actualmente alineados, el Reino Unido quiere ser el primero con un esquema de carbono neto cero, lo que aumenta las diferencias. Cualquier mecanismo en la frontera también debe considerar a las economías en desarrollo. Las recomendaciones son que la fijación de precios del carbono haga que los contaminadores paguen y apoye la transición hacia una economía baja en carbono. Las prioridades incluyen mejorar el sistema de fijación de precios del carbono del Reino Unido a través de enfoques para el CBAM y el EU ETS, abordar las asignaciones gratuitas y ampliar el EU ETS del Reino Unido a más sectores. Se necesita una visión a largo plazo renovada para la fijación de precios del carbono para garantizar que los costos se distribuyan de manera justa y brindar confianza empresarial a través de una señal de precio clara en todos los sectores.

Seguido de lo anterior, se plantea el uso de la fijación de precios al carbono como parte de una estrategia industrial más amplia para alcanzar los objetivos de descarbonización. Se señala que la fijación de precios al carbono por sí sola no será suficiente y debe ser respaldada por otras políticas. Una estrategia industrial efectiva debe estar orientada a misiones, ser consistente a largo plazo y cubrir una amplia gama de sectores. El gobierno puede utilizar herramientas de toda la economía como el desarrollo de la fuerza laboral, la infraestructura y el apoyo a la innovación, así como regulaciones específicas del sector, subsidios y políticas de adquisiciones. La inversión pública y privada debe complementar la fijación de precios al carbono para estimular la innovación y los mercados bajos en carbono. Establecer objetivos a largo plazo y marcos regulatorios proporcionaría certeza para la descarbonización. El anexo resume el estado actual de la fijación de precios al carbono en diferentes sectores como el transporte, el uso de la tierra y la agricultura, señalando áreas donde se podría ampliar la fijación de precios o implementar políticas alternativas para hacerla más efectiva. Por lo cual, se discuten varios aspectos de la fijación de precios al carbono en el Reino Unido. Se señala que hay una disparidad de precios entre la electricidad y el gas, con la electricidad enfrentando un precio de carbono más alto. Esto encierra a los consumidores en soluciones de calefacción más intensivas en carbono e ineficientes. La industria pesada recibe asignaciones gratuitas de carbono, lo que reduce la efectividad de la fijación de precios al carbono para la industria. El impuesto al vertedero ha reducido las emisiones de metano, pero ha llevado a una mayor incineración de residuos, lo que tiene impactos en el carbono. El Sistema de Comercio de Emisiones del Reino Unido actualmente cubre la generación de energía y las industrias intensivas en energía. Pronto podría cubrir la incineración de residuos. Para mejorar la fijación de precios al carbono, la disparidad de precios entre calefacción y electricidad debe abordarse de manera justa a través de un esquema paralelo. Las asignaciones industriales gratuitas deben reducirse y ser dirigidas. La incineración de residuos debe incluirse en el EU ETS del Reino Unido. Las políticas complementarias en torno a la eficiencia energética, las tecnologías bajas en carbono y los incentivos para la economía circular también podrían fortalecer la fijación de precios al carbono. Asimismo, se discute la fijación de precios al carbono y los sistemas de comercio de emisiones. Se señala que el Reino Unido ha establecido su propio sistema de comercio de emisiones después de salir del esquema de la UE. Se necesita un precio al carbono para incentivar la reducción de emisiones y desalentar actividades intensivas en carbono. Los problemas discutidos incluyen la fuga de carbono, donde las emisiones aumentan en otros lugares debido a la falta de políticas de carbono comparables. Reciclar los ingresos recaudados de la fijación de precios al carbono es importante para obtener apoyo público y político. Los estudios sugieren que los ingresos deben usarse para apoyar a los hogares, invertir en tecnologías y empleos verdes y reducir otros impuestos para compensar los costos para consumidores y empresas. Esto puede ayudar a abordar los impactos distributivos y hacer que las políticas de fijación de precios al carbono sean más progresivas y equitativas.

En contexto, el documento a través del análisis aborda diversos aspectos relacionados con la implementación de políticas de fijación de precios al carbono, tanto a nivel nacional como global. Se destaca la importancia de esta medida como parte de una estrategia más amplia para alcanzar los objetivos de descarbonización y mitigar los efectos del cambio climático. Se discuten tanto los beneficios potenciales como los desafíos asociados con la fijación de precios al carbono, incluida su efectividad en la reducción de emisiones, su impacto en diferentes sectores económicos y sociales, y la necesidad de complementarla con otras políticas y medidas. Además, se analizan las experiencias y enfoques específicos de países como el Reino Unido y la Unión Europea en la implementación de sistemas de fijación de precios al carbono, así como las implicaciones económicas, políticas y medioambientales de estas políticas. En conjunto, la información proporcionada ofrece una visión integral de la importancia y la complejidad de la fijación de precios al carbono en la lucha contra el cambio climático y la transición hacia una economía baja en carbono.

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El documento “Visioning to Implementation: National Transport Decarbonization Policies That Match Climate Targets in China, India, and Vietnam” examina las políticas de descarbonización del transporte nacional y los objetivos climáticos en China, India y Vietnam, ofreciendo un panorama detallado de cada sector de transporte, políticas clave y su alineación con los objetivos climáticos. Aunque los tres países han anunciado objetivos de emisiones netas cero, se señala que los planes a largo plazo aún no se corresponden con las políticas e implementaciones a corto plazo. Se recomienda fortalecer los paquetes de políticas y la financiación para acelerar la adopción de vehículos eléctricos, el transporte público y otras soluciones de bajo carbono. El documento destaca la necesidad de coordinación multisectorial, transiciones equitativas y superar las barreras tecnológicas, argumentando que las visiones climáticas a largo plazo deben informar las acciones a corto plazo para descarbonizar el transporte según los objetivos científicos. En general, evalúa los progresos y brechas para aumentar la ambición en los principales países emisores de Asia y apoyar sus compromisos climáticos a través de la descarbonización del transporte. 

El análisis considera cómo China, India y Vietnam están traduciendo sus compromisos climáticos internacionales en estrategias y políticas de transporte relacionadas con el cambio climático a nivel nacional, examinando las estructuras de gobernanza, procesos de planificación y desarrollo de políticas, y la consistencia y coordinación de las estrategias y políticas climáticas en diferentes áreas y niveles de gobernanza. Si bien las ambiciones climáticas para el sector del transporte son en cierta medida consistentes con las estrategias y metas nacionales, se destaca que la coordinación entre áreas y niveles de gobernanza podría mejorarse. Se sugieren estrategias para acelerar la descarbonización del transporte en futuras Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC), como alinear visiones a largo plazo con acciones a corto plazo, garantizar que la descarbonización del transporte se coordine con otros sectores, aprovechar plataformas multilaterales de partes interesadas, enfocarse en una transición equitativa, seguir un enfoque sistemático, elaborar políticas integrales de movilidad eléctrica, apoyar la financiación sostenible y alejarse de los combustibles fósiles. Se destaca que los objetivos de emisiones netas cero brindan un impulso positivo para la acción climática, aunque se enfatiza la necesidad de un liderazgo gubernamental para definir hojas de ruta de transición de movilidad y proporcionar la infraestructura y claridad de políticas necesarias. Se identificaron barreras en torno a las nuevas tecnologías y la falta de consideración de problemas de equidad en las políticas, y se discutió adicionalmente sobre la financiación, la descarbonización del transporte de carga y la necesidad de una mayor colaboración entre los sectores de energía y transporte. De igual forma, se discute la urgencia de descarbonizar el sector del transporte en Asia, observando que la región ha experimentado un rápido crecimiento de la población, urbanización y desarrollo económico en las últimas dos décadas, lo que ha impulsado un aumento en la actividad de transporte y las emisiones relacionadas. Actualmente, las emisiones de transporte en Asia representan más de una cuarta parte de las emisiones globales y están creciendo más rápido que en cualquier otra región, lo que podría entrar en conflicto con los objetivos climáticos si no se aborda adecuadamente. Varios países asiáticos se han comprometido a reducir las emisiones y hacer la transición hacia un transporte eléctrico y de bajo carbono en sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) actualizadas y estrategias a largo plazo presentadas bajo el Acuerdo de París. Los objetivos mencionados incluyen la transición de flotas de vehículos, el impulso al transporte público y ferroviario, y la consecución de la neutralidad de carbono para 2050-2070. Se subraya la necesidad de paquetes de políticas integradas que involucren múltiples sectores, consideración de la equidad y modelos de financiamiento innovadores para descarbonizar con éxito el transporte en Asia. Asimismo, los esfuerzos en Asia para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte y cumplir con los objetivos climáticos, con muchos países asiáticos comprometiéndose a lograr emisiones netas cero, con objetivos que van desde 2050 en adelante. Los mecanismos clave para abordar el cambio climático bajo el Acuerdo de París son las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) y las estrategias de desarrollo de bajas emisiones de gases de efecto invernadero a largo plazo (LTS). Las NDC describen acciones y planes climáticos a nivel nacional cada 5 años, mientras que las LTS proporcionan hojas de ruta de descarbonización hasta 2050. Hasta 2022, 38 países asiáticos han presentado NDC de segunda generación, algunas con objetivos de reducción de emisiones de transporte. Los objetivos de transporte no relacionados con los gases de efecto invernadero en las NDC en su mayoría se relacionan con el despliegue de vehículos de emisión cero y la mejora de la eficiencia vehicular. Aunque la electrificación de vehículos es un enfoque, las NDC carecen de objetivos para la energía renovable en el transporte. La Iniciativa de Transporte NDC para Asia trabaja en China, India y Vietnam para desarrollar estrategias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte y promover el desarrollo bajo en carbono en línea con las NDC y los objetivos climáticos de los países.

El transporte es un sector crucial en Vietnam, donde el rápido crecimiento económico y la motorización han generado un aumento significativo en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En 2014, el transporte representaba aproximadamente el 10-11% de las emisiones totales de GEI del país, y se proyecta que estas emisiones casi se tripliquen entre 2014 y 2030, con un 80% proveniente del transporte por carretera. Vietnam ha presentado varias Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés), comprometiéndose a reducciones de emisiones incondicionales del 15.8% y reducciones condicionales del 43.5% para 2030. Aunque las políticas de Vietnam se centran en la eficiencia y el cambio hacia modos de transporte más limpios, no establecen objetivos sectoriales específicos. Varias agencias gubernamentales, como el Ministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Industria y Comercio, están involucradas en el diseño e implementación de políticas para la descarbonización del transporte. Se están realizando esfuerzos para promover los vehículos eléctricos (EVs) y la electromovilidad, especialmente en el sector de las motocicletas eléctricas, donde Vietnam podría convertirse en un líder regional con el apoyo adecuado para la producción y la infraestructura de carga. A pesar de los avances, se necesitan políticas más sólidas y financiamiento adicional para acelerar la adopción de vehículos eléctricos y cumplir los ambiciosos objetivos climáticos de Vietnam. Además, Vietnam está explorando medidas como el fomento del transporte ferroviario y fluvial, así como el establecimiento de estándares de eficiencia de combustible para reducir aún más las emisiones del sector del transporte. En resumen, Vietnam está implementando una serie de medidas para reducir las emisiones del sector del transporte y cumplir con sus compromisos climáticos, aunque se enfrenta a desafíos en términos de coordinación política, financiamiento y la necesidad de desarrollar políticas más específicas y holísticas.

El análisis de alineación de las estrategias y políticas climáticas y de transporte en China, India y Vietnam revela una consistencia general entre las ambiciones climáticas de estos países y los objetivos internacionales, aunque a veces hay discrepancias entre las metas nacionales y las políticas reales. Plataformas multiactor han facilitado el intercambio de conocimientos y la coordinación entre sectores para informar la formulación de políticas en estos países. En China, dichas plataformas operan a nivel nacional y provincial, mientras que en India se lanzó un foro para fomentar la colaboración en la descarbonización del transporte entre industrias. En Vietnam, la participación de los interesados ha respaldado la ambición climática y los escenarios de mitigación de emisiones, aunque se necesita más coordinación. El establecimiento de objetivos a largo plazo de emisiones netas cero parece ser crucial para impulsar el cambio de políticas según el análisis. Siendo así, Vietnam ha aumentado el nivel de ambición en su NDC actualizada de 2022 sobre mitigación y adaptación al clima en comparación con las NDC anteriores. El proceso de NDC ha ayudado a Vietnam a evaluar las acciones climáticas y buscar un consenso nacional sobre el desarrollo. La coordinación entre los ministerios gubernamentales en materia de acción climática ha mejorado, aunque los expertos expresaron dudas sobre si Vietnam puede alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones del sector del transporte con las políticas actuales. Las políticas carecen de planes de acción detallados y son insuficientes para impulsar una transición a gran escala en el transporte. La electrificación del transporte en ciudades como Ho Chi Minh todavía está en sus primeras etapas debido a la falta de estándares en las operaciones de autobuses, infraestructura de carga y métodos de carga. El gobierno debe definir estos estándares y desempeñar un papel clave en la financiación y transferencia de tecnología para respaldar las reducciones de emisiones. Mientras que las NDC y las estrategias a largo plazo de países como India revelan ambiciones climáticas actuales, a veces las políticas nacionales muestran una ambición mayor, como a través de objetivos de energía renovable y planes de despliegue de vehículos eléctricos. Lograr reducciones profundas de emisiones en todos los sectores como el transporte requerirá trayectorias sectoriales específicas y liderazgo gubernamental a través de soluciones basadas en el mercado e intervenciones integradas. Una transición equitativa y justa debe considerar la asequibilidad y los empleos. Las tecnologías como los vehículos eléctricos están comercialmente disponibles, pero la adopción depende de la innovación y los costos. La electrificación de vehículos pesados enfrenta desafíos en torno al almacenamiento de energía y la infraestructura para los que países que no son China están menos preparados. Los vehículos de celdas de combustible actualmente están rezagados detrás de los vehículos eléctricos de batería en madurez y escala.

Existen oportunidades para que los países mejoren sus ambiciones en el sector del transporte como parte de sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) bajo el Acuerdo de París. Se proporcionan ejemplos de las actuales NDC y estrategias de China, India y Vietnam. Se identifican oportunidades clave, como alinear mejor las NDC con las políticas y estrategias nacionales para aumentar el apoyo y la financiación; alinear los objetivos climáticos a largo plazo con acciones a corto y mediano plazo en el sector del transporte; garantizar que la descarbonización del transporte esté coordinada entre sectores y políticas; y fortalecer la participación de los ministerios de transporte en el desarrollo e implementación de políticas climáticas. El documento también describe algunos objetivos climáticos específicos a nivel económico y relacionados con el transporte para 2030 en las NDC y estrategias de China, India y Vietnam. También, se examinan diferentes estrategias para la descarbonización del transporte en países en desarrollo. Se aboga por reducir la generación de energía a partir de carbón y aumentar la energía solar y eólica en ciertos países para 2030. Del mismo modo, Se enfatiza la importancia de una planificación de transporte equitativa e inclusiva al entender las necesidades de movilidad de las mujeres y garantizar su representación. A medida que el despliegue de vehículos eléctricos cambia la industria automotriz, se necesitan políticas inclusivas de género en torno a la capacitación laboral, la educación y las oportunidades de empleo para las mujeres. Muchos países en desarrollo dependen del transporte público informal como motocicletas y auto-rickshaws, por lo que se deben realizar esfuerzos para apoyar su transición a vehículos eléctricos. El documento proporciona ejemplos de medidas inclusivas de género tomadas en India y China para promover la equidad en la descarbonización del transporte. En un orden de ideas, se argumenta que se requiere un enfoque sistemático que considere estrategias de evitar, cambiar y mejorar, integración multimodal y planificación coordinada de uso de la tierra y transporte. Se necesitan paquetes de políticas integrales que utilicen instrumentos económicos, regulatorios e informativos para influir en la adopción de vehículos eléctricos y la inversión en infraestructura de carga. Se deben aprovechar canales de financiamiento sostenible alejados de los combustibles fósiles, y los esquemas de financiamiento innovadores pueden impulsar el despliegue de vehículos eléctricos en economías emergentes. Además, el documento incluye un apéndice de preguntas de entrevista utilizadas para comprender cómo los países desarrollaron sus compromisos de transporte en NDCs actualizadas. Las preguntas exploran cómo se traducen las NDCs y los objetivos climáticos en políticas, los impulsores clave de las estrategias de descarbonización y el impacto de los objetivos de emisiones netas cero. Se pregunta a los expertos sobre desafíos, oportunidades, financiamiento, partes interesadas, inclusión de género y tecnologías importantes. Adicionalmente se abordan instrumentos políticos que han impulsado la adopción de vehículos eléctricos, el potencial de replicación, los impactos en la red eléctrica y las sinergias entre las transiciones energética y de movilidad. El apéndice enumera a 17 expertos entrevistados de China, India, Vietnam y la región de Asia sobre sus roles en los procesos de NDC y la formulación de políticas climáticas y de transporte.

En otra instancia, se analizan varias políticas clave de China relacionadas con el desarrollo del transporte sostenible entre 2021-2022. Las políticas tienen como objetivo expandir la red vial de China, desarrollar tecnologías de hidrógeno y celdas de combustible, construir un sistema de transporte multimodal integrado, promover la innovación en transporte, reducir las emisiones del sector del transporte, estandarizar el sistema de transporte, mejorar los servicios de transporte integrales y establecer una red de transporte tridimensional. Los objetivos incluyen invertir en infraestructura, adoptar nuevas tecnologías, transicionar hacia energías renovables y vehículos eléctricos, reducir la contaminación y las emisiones de carbono y fortalecer la cooperación internacional. De igual forma en Vietman se discuten varias políticas y planes nacionales relacionados con el transporte sostenible y la mitigación del cambio climático. Se proporcionan detalles sobre los roles y responsabilidades de varios ministerios gubernamentales vietnamitas en la lucha contra el cambio climático y el desarrollo del transporte de bajas emisiones de carbono. También se enumeran políticas y documentos legales clave sobre transporte sostenible en Vietnam, delineando objetivos como priorizar el transporte público, fomentar vehículos eléctricos y combustibles renovables, mejorar la eficiencia del combustible y cambiar hacia modos de transporte más sostenibles. Las políticas tienen como objetivo controlar la contaminación del sector del transporte, limitar las emisiones y establecer sistemas para medir y reportar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. Igual que, se discute la coherencia y coordinación de políticas relacionadas con los objetivos climáticos y de transporte en China e India. En China, existe un mecanismo nacional de coordinación para la gobernanza climática, pero la coordinación interministerial podría mejorarse. Varios ministerios consultan entre sí durante el proceso de redacción de políticas para garantizar la coherencia. Sin embargo, algunos expertos entrevistados señalan que el grado de coordinación depende del área de interés. Las políticas de China han establecido objetivos claros para la adopción de vehículos eléctricos y la electrificación de flotas. Una comunicación sólida y la participación de la industria, expertos y otras partes interesadas ayudan a respaldar la implementación de políticas. En India, el texto señala que la ambición climática internacional no se basa suficientemente en las políticas nacionales de energía y transporte. Los estados han experimentado con diferentes políticas de adopción de vehículos eléctricos. Los objetivos de aviación se informan por neutralidad de carbono y objetivos de emisiones netas cero, pero no distinguen entre aviación doméstica e internacional. La orientación del gobierno central ha llevado a planes estatales más centralizados en algunas cuestiones como la energía renovable, pero los estados aún tienen flexibilidad para la experimentación. Las ambiciones climáticas estratégicas de India enfrentan desafíos con la implementación local, pero los gobiernos están aprendiendo de experiencias y una variedad de políticas han funcionado para respaldar diferentes partes del ecosistema de transporte limpio. El programa de autobuses eléctricos FAME-I enfrentó desafíos para algunas ciudades en la finalización del proyecto. Igualmente, la formulación de políticas sobre el cambio climático en India, señala que, si bien los gobiernos nacionales y estatales han estado involucrados, los gobiernos locales han estado en gran parte ausentes del proceso y solo se los ve como implementadores de políticas. Esto se agrava por el marco de gobernanza de India que otorga a los gobiernos locales poco poder y autoridad de toma de decisiones; se señala que hay una participación cada vez mayor de las partes interesadas para informar la formulación de políticas en niveles más altos de gobierno. Sin embargo, la participación de los ciudadanos, tanto rurales como urbanos, en la toma de decisiones climáticas sigue siendo limitada; la conciencia entre los ciudadanos debe aumentarse para que cada persona comprenda los compromisos climáticos de India y lo que se requiere de los individuos.

El documento, a su vez, aborda una variedad de temas relacionados con las políticas de transporte y la mitigación del cambio climático, subrayando la importancia crucial de limitar las externalidades negativas del transporte, como la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero, que impactan directamente en la calidad del aire y el calentamiento global. Se discuten detalladamente los procesos de eliminación de carbono como una estrategia clave para contrarrestar estas emisiones y equilibrar el impacto ambiental. Además, se analizan en profundidad las tendencias actuales en la adopción de vehículos eléctricos, así como los avances en el desarrollo de infraestructura de carga y los modelos emergentes de transporte público, todos ellos fundamentales para reducir la dependencia de combustibles fósiles y promover alternativas más limpias y sostenibles. Además, el texto ofrece una extensa lista de materiales de referencia, que abarcan desde políticas de cambio climático hasta iniciativas de transporte sostenible, brindando una visión completa de los esfuerzos realizados en países como India, Vietnam y otros de la región asiática para abordar estos desafíos ambientales globales. También se proporciona una detallada descripción de las políticas y planes específicos implementados en India, China y Vietnam, destacando los documentos clave y las estrategias diseñadas para desarrollar sistemas de transporte más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. En conjunto, el texto ofrece una panorámica exhaustiva y multifacética de los esfuerzos en curso para descarbonizar el sector del transporte en Asia, respaldada por una amplia gama de fuentes y perspectivas, y enfatizando la necesidad urgente de acciones coordinadas y políticas integrales para abordar estos desafíos ambientales y promover un desarrollo más sostenible a nivel mundial.

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