La transición en la demanda energética del transporte es, con diferencia, la más dinámica entre los sectores de demanda energética. Este año, con este informe, se profundiza en los grandes cambios en electrificación, infraestructura y uso de combustibles que se producirán en el transporte en las próximas tres décadas. En términos generales, se observa que la electrificación del transporte conlleva un drástico descenso de los costos de explotación que compensará cada vez más los gastos de capital asociados. Por el contrario, los subsectores del transporte que dependen de los electrocombustibles sintéticos (e-combustibles) y de los biocombustibles o el hidrógeno para la descarbonización se enfrentan a unos costos operativos y de capital más elevados que deben ser absorbidos en cadenas de valor más amplias e incentivados mediante decisiones políticas acertadas. Por qué se deben ocupar del transporte, ahora El PIB mundial se duplicará con creces de aquí a 2050, y gran parte de esa creación de valor se verá facilitada por el aumento de los volúmenes y la mayor eficiencia del transporte de mercancías y personas. La correlación entre el crecimiento del PIB y más y mejor transporte está bien establecida. Cuanto mayor sea el nivel de actividad económica, mayor será la necesidad de un transporte eficiente. La contribución del transporte al desarrollo económico es obvia: crea puestos de trabajo, favorece el acceso a la sanidad y la educación y actúa como una importante fuente de ingresos públicos. Menos conocido es el hecho de que, a medida que el transporte se descarbonice en una era de rápida digitalización, será mucho más eficiente como factor económico de producción de bienes y servicios. Como se detalla en este informe, aunque los servicios de transporte crecerán significativamente en los próximos 30 años, la demanda energética global del sector del transporte sólo aumentará de 105 EJ/año en 2020 a 114 EJ/año en 2050. Por el camino, las emisiones del transporte se reducirán sustancialmente, pero estarán muy lejos de llegar a cero en 2050. Hasta ahora, los avances en eficiencia energética se han visto neutralizados en gran medida por un parque automovilístico en expansión, un crecimiento constante de los vuelos de pasajeros y un aumento del transporte de mercancías sobre carriles. En consecuencia, las emisiones del sector del transporte han aumentado inexorablemente durante muchas décadas, con la singular excepción de los años en que la COVID-19 atenazó al mundo. Durante la pandemia, las emisiones del transporte cayeron un 14%, y las de la aviación se redujeron más de la mitad.

En la actualidad, las emisiones han recuperado los niveles anteriores a la pandemia, salvo en la aviación, que sigue algo rezagada. Con excepción del segmento de los vehículos de pasajeros, el sector del transporte es difícil de electrificar. A pesar de la significativa adopción de vehículos eléctricos en China, Europa y Norteamérica, de los mandatos de mezclas de biocombustibles y combustibles sintéticos para el transporte por carretera y la aviación, y de las ambiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) de utilizar combustibles bajos en carbono o sin carbono en el transporte marítimo, el sector del transporte se descarbonizará con demasiada lentitud. Más allá de su gran huella de gases de efecto invernadero (GEI), el transporte de pasajeros y mercancías genera emisiones nocivas en lugares vulnerables. Los aviones que queman combustibles fósiles a gran altitud producen emisiones de óxidos de nitrógeno, estelas de vapor y formaciones de nubes que contribuyen al calentamiento global el doble que sus emisiones directas de CO2 (EASA, 2020). Las emisiones directas de CO2, óxidos de azufre, PM2,5 y óxidos de nitrógeno procedentes del transporte marítimo contribuyen a la acidificación de los océanos y a la eutrofización de entornos oceánicos sensibles. Debido a su gran dependencia de los combustibles fósiles, el transporte sigue contribuyendo de forma muy problemática a la contaminación atmosférica allí donde más importa, a pesar de los frenos normativos pasados y presentes.

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https://www.dnv.com/Publications/transport-in-transition-242808

https://app.e.dnv.com/e/bfs?s=861531437&lguid=c549749dc5f84144b830b4db3e19e030&elqTrackId=CE2E8001B7C3F427DBED758678EF6929&elq=6cfc3b135a024310a53d1eb17c46579e&elqaid=30431&elqat=1&elqCampaignId=20976

La industria energética se enfrenta al reto de la economía del hidrógeno. Para muchos, es esencial para un futuro energético limpio, especialmente en sectores difíciles de abandonar que no pueden descarbonizarse fácilmente mediante la electrificación, como la aviación, el transporte marítimo, los camiones de larga distancia y gran parte de la industria pesada. Alrededor de tres cuartas partes (73%) de los profesionales de la energía de alto nivel afirman que los objetivos del Acuerdo de París no serán posibles sin una economía del hidrógeno a gran escala, y una proporción similar (74%) afirma que no hay forma de lograr una economía con cero emisiones de carbono para 2050 sin hidrógeno. Estas son las conclusiones del último estudio de DNV sobre el hidrógeno: Rising to the Challenge of a Hydrogen Economy (Afrontar el reto de una economía del hidrógeno), que explora las perspectivas de la emergente economía del hidrógeno, desde la producción hasta el consumo, a partir de una encuesta realizada a más de 1.100 profesionales de alto nivel del sector energético. Desde otra perspectiva, el Energy Transition Outlook (ETO) de DNV, la previsión independiente del sistema energético mundial hasta 2050, concluye que el mundo no alcanzará una economía del hidrógeno a gran escala para 2050. El análisis indica que el hidrógeno sólo empezará a escalar como vector energético a partir de finales de la década de 2030, creciendo con fuerza en la década de 2040 hasta alcanzar el 5% de la demanda energética mundial en 2050, aunque con grandes variaciones regionales: en Europa, por ejemplo, el hidrógeno cubrirá el 12% de la demanda energética final. Sin embargo, la mejor previsión también muestra que el mundo no alcanzará los objetivos del Acuerdo de París, que indican un calentamiento global de 2,3 ºC para finales de siglo. Estas conclusiones de la ETO están estrechamente relacionadas y respaldan la opinión de la industria de que la economía del hidrógeno es esencial para el desarrollo sostenible.

El hidrógeno verde producido a partir de la electrólisis utilizando fuentes de energía renovables dominará a largo plazo, pero el hidrógeno azul producido a partir de gas natural combinado con la captura y el almacenamiento de carbono será clave para ampliar la economía del hidrógeno, según nuestra ETO. En este informe se analiza la huella de gases de efecto invernadero de los distintos procesos y cadenas de suministro del hidrógeno azul, y lo que se necesita para que éste alcance los umbrales establecidos por las taxonomías desarrolladas por la UE y el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD). Por lo general, el hidrógeno azul tendrá una mayor huella de gases de efecto invernadero que el hidrógeno verde, debido que no todas las emisiones de la producción de hidrógeno pueden reducirse. Sin embargo, las emisiones reales variarán mucho en función de las tecnologías y procesos elegidos dentro de toda la cadena de valor. Los resultados de nuestro análisis muestran que el hidrógeno azul puede suministrarse con una huella de gases de efecto invernadero (GEI) inferior a los umbrales de la taxonomía definida por la UE y el WBCSD y clasificarse como de baja emisión de carbono. Sin embargo esto requiere una combinación de tecnología de producción de hidrógeno y captura de carbono que se centre en altas tasas de conversión y altas tasas de captura de CO2, lo que se traduce en un bajo nivel de CO2 y metano relacionado con el proceso. Además, las emisiones de CO2 y metano de la cadena de suministro de gas natural deben mantenerse bajas. Los datos muestran que esto puede conseguirse con el suministro actual de gas natural en algunas regiones, pero ni mucho menos en todas. Las emisiones de metano debidas a fugas y venteos deben gestionarse especialmente bien para que el hidrógeno azul contribuya a la descarbonización del sistema energético, tal y como se establece en las estrategias nacionales y empresariales.

El informe analiza el papel del hidrógeno azul en la transición hacia una economía con bajas emisiones de carbono. El hidrógeno azul se produce a partir de gas natural utilizando un proceso que incluye la captura y almacenamiento de carbono, lo que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero. En resumen, el informe explora cómo el hidrógeno azul puede desempeñar un papel importante en la transición hacia una economía baja en carbono, presentando sus beneficios, desafíos y oportunidades en diferentes sectores industriales y energéticos.

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https://www.dnv.com/focus-areas/hydrogen/blue-hydrogen-in-a-low-carbon-energy-future-download-report-thank-you-page-noindex.html

https://brandcentral.dnvgl.com/download/DownloadGateway.dll?h=BE1B38BB718539CC0AB58A5FF2EA7A83C3D5C443454460664B7A5AEE15B8B51A1BC1E9FD7B981B9D44FA15C7F32762F0

La reciente y prevista expansión de la movilidad eléctrica (E-Mobility) es sólo una parte de la tendencia generalizada a la electrificación como estrategia esencial para alcanzar los objetivos de cero emisiones netas. Aparte del cambio hacia el transporte eléctrico, el sector de la calefacción avanza hacia las bombas de calor y las calderas eléctricas, mientras que los sectores industriales exploran oportunidades para electrificar los procesos existentes con alto consumo de energía. Dado que las tecnologías eléctricas suelen ser mucho más eficientes que las alternativas basadas en combustibles fósiles que ofrecen servicios energéticos comparables, la electrificación tiene un importante potencial para reducir el consumo final de energía y las consiguientes emisiones. Sin embargo, el informe subraya que, debido a los retos tecnológicos que plantea la electrificación de los usos finales en los sectores de la calefacción y la industria, el transporte será el principal responsable de la reducción de las emisiones de CO2 debidas a la electrificación en 2030. Los vehículos eléctricos representan un nuevo tipo de carga para las empresas eléctricas y los operadores de sistemas. A diferencia de la demanda tradicional de electricidad, es espacialmente móvil: el mismo vehículo puede obtener energía de diferentes lugares de carga en distintos momentos, dependiendo de una serie de condiciones, como la disponibilidad de infraestructuras, las preferencias de tiempo de carga o la economía. La potencia de carga también es flexible, debido que puede modularse (aumentar o disminuir) o desconectarse a voluntad. Además, aunque se ven principalmente desde la perspectiva de la carga, la flexibilidad mencionada y la batería integrada hacen que puedan utilizarse como recursos distribuidos o sistemas de respuesta a la demanda.

Debido a estas características especiales y a la escala de la adopción prevista , los VE pueden tener varios impactos significativos en los sistemas eléctricos, sobre todo a nivel de distribución. Estos impactos pueden parecer grandes retos, pero con el conjunto adecuado de políticas y desarrollos tecnológicos, pueden convertirse en oportunidades innovadoras. Sin embargo, es crucial que los países evalúen los efectos potenciales de los VE y se preparen para su integración a gran escala. Las evaluaciones y las estrategias de integración deben garantizar que el sistema eléctrico pueda soportar la demanda adicional y la posible remodelación del perfil de carga sin dejar de prestar servicios de electricidad fiables. El impacto de una introducción a gran escala de los vehículos eléctricos se reflejará en todos los segmentos principales de los sistemas eléctricos, incluyendo la generación, la transmisión y la distribución, afectando tanto a las operaciones diarias como a la planificación a largo plazo. Varios estudios han analizado el impacto actual y potencial de los sistemas eléctricos en el futuro con distintos niveles de penetración. A medida que los VE vayan sustituyendo a los vehículos convencionales en las próximas décadas, este proceso puede plantear retos y oportunidades a diversas partes interesadas, entre las cuales las más cruciales desde la perspectiva de este informe son los responsables políticos, las empresas eléctricas y los reguladores. El despliegue de los VE no sólo puede tener pautas significativamente diferentes en estas economías, sino que sus sectores de generación, transmisión o distribución pueden caracterizarse por rasgos distintivos en cuanto a tipo, estructura, calidad o limitaciones, lo que afecta sustancialmente a la adopción. Además, la futura expansión de los sistemas eléctricos en los países en desarrollo está sujeta a muchas incertidumbres, como los patrones de carga, el aumento de la población y el crecimiento económico. Asimismo, su diversidad geográfica y meteorológica afecta a aspectos como el funcionamiento del sistema eléctrico o el potencial de las fuentes renovables. Estos factores añaden complejidad a la evaluación de la integración de los vehículos eléctricos en la red, pero deben tenerse en cuenta para elaborar recomendaciones tecnológicas, políticas y normativas completas.

Para leer más ingrese a:

https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/b3aa0cc2-9feb-4723-aa87-34ee5e5b515b

https://openknowledge.worldbank.org/bitstreams/f5e8f0ed-8d80-4907-a495-fed76e5c3b2d/download

El crédito fiscal de 45 V para los productores de hidrógeno que planeen utilizar la electricidad de la red para producir hidrógeno mediante electrólisis será un incentivo que cambiará el mercado y las reglas del juego. Las normas establecidas para acceder a este crédito tendrán importantes repercusiones en la producción geográfica de hidrógeno, el despliegue de energías renovables, los mercados energéticos, los regímenes de certificados de atributos energéticos y la financiación de proyectos. Las preguntas y reflexiones en torno a estos efectos dominó fueron numerosas y complicadas, y sólo se rascó la superficie durante las cuatro horas de conversación en grupos. El objetivo de esta conversación facilitada era sintetizar y presentar las opiniones de las principales partes interesadas de toda la cadena de valor del hidrógeno en relación con los diferentes regímenes de cumplimiento para los proyectos conectados a la red que esperan acceder y maximizar la aplicación de 45V. El objetivo de esta sesión era permitir a los participantes aprender unos de otros y de sus prácticas empresariales, así como ofrecer una valiosa perspectiva del sector a los responsables de la toma de decisiones. Las conclusiones se han anonimizado y todos los participantes han podido aportar sus comentarios sobre este informe. El informe introduce los conceptos de nueva potencia, capacidad de suministro y adecuación temporal como pilares clave para la implantación de los 45V y, a continuación, se debatieron en pequeños grupos para recoger opiniones, preocupaciones y preguntas.

El informe destaca los siguientes puntos clave:

1. Los vehículos eléctricos de 45V podrían ofrecer beneficios significativos, como una mayor eficiencia energética, una mayor autonomía y una carga más rápida en comparación con los vehículos eléctricos convencionales.
2. La adopción de vehículos eléctricos de 45V también plantea desafíos técnicos y operativos. Estos incluyen la necesidad de infraestructura de carga compatible, la disponibilidad limitada de baterías de 45V, la seguridad y el cumplimiento de los estándares de la industria.
3. El informe ofrece recomendaciones específicas para diferentes partes interesadas, como los fabricantes de automóviles, los proveedores de energía y los responsables de políticas. Estas recomendaciones incluyen la colaboración en estándares y protocolos, el desarrollo de programas de incentivos y la promoción de la infraestructura de carga adecuada.

El informe concluye destacando la importancia de una colaboración estrecha entre todas las partes interesadas para superar los desafíos y aprovechar las oportunidades de los vehículos eléctricos de 45V. También destaca el papel crucial de las políticas públicas y las regulaciones para facilitar la transición hacia una movilidad eléctrica más amplia.

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https://rmi.org/insight/stakeholder-insights-on-45v/

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Sin lugar a duda, la agricultura juega un papel importante en el desarrollo económico y social de los países andinos por su importancia socioeconómica, en la seguridad alimentaria y por su potencial para contribuir a un crecimiento más inclusivo y sostenible. Una actividad milenaria que ha moldeado la forma de vida de las comunidades andinas y continua formando su destino. El sector ha mostrado su resiliencia y su potencial para contribuir a la economía, a pesar de choques como el de la pandemia COVID-19. Actualmente este sector abre un abanico de oportunidades para la diversificación productiva, inclusión social y las metas climáticas suscritas. Como lo plantea este informe, lo anterior es posible a través de esquemas productivos inclusivos y amigables con el medio ambiente que ayuden a reducir las emisiones de carbono generadas por este sector, atendiendo aspectos como la acelerada deforestación y el uso eficiente de los recursos hídricos, y sobre todo generando beneficios, socioeconómicos y ambientales, que superar los costos. Para materializar estos beneficios se requiere abordar desafíos estructurales de larga data relacionados con la reducida productividad del sector, cuellos de botella como la limitada infraestructura multimodal de apoyo, aspectos de corte institucional, ajustar las prioridades y plazos de acción ante la amenaza del cambio climático, e impulsar la equidad de género y empoderamiento de las mujeres en la agricultura. A lo largo del libro, se presentan espacios de oportunidad para aumentar la inclusión de las mujeres agricultoras y contribuir a su empoderamiento y desarrollo; mitigar el impacto del cambio climático en la agricultura, incluyendo cultivos esenciales; catapultar la diversificación productiva y el posicionamiento de la oferta agrícola andina en mercados nicho y de alto valor agregado, incluyendo super alimentos, el sector forestal y Agtechs.

Conectar al sector agrícola con nuevas oportunidades económicas es uno de los grandes objetivos en materia de políticas públicas de los países de la región. En este sentido, existe una oportunidad en los países andinos para lograr desarrollar cadenas de valor brindando múltiples ventajas que van desde la mejora de la productividad del sector, la creación de empleo, el impulso al sector exportador y su impacto en la balanza de pagos, hasta la generación de prosperidad, bienestar y calidad de vida para la población, en particular de las zonas rurales. Apostar por la agricultura es una estrategia donde todas las partes ganan. Es momento de tomar acción y materializar los beneficios para todos.

El informe consta de 9 secciones, en resumen, la sección 2 proporciona una visión general del informe, destacando la importancia de la diversificación productiva y el papel central que desempeña la agricultura en este proceso. La sección 3 explora en detalle el papel de la agricultura en la generación de empleo, el fomento de la innovación y la generación de valor agregado. Se presentan ejemplos de cómo la agricultura puede contribuir al desarrollo económico sostenible. La sección 4 se centra en las acciones necesarias para promover una agricultura moderna y sostenible. Se discuten temas como la adopción de prácticas agrícolas innovadoras, el desarrollo de infraestructura rural, la inversión en investigación y desarrollo agrícola, y la mejora de los sistemas de financiamiento para el sector. La sección 5 aborda la importancia de integrar a los pequeños productores agrícolas en las cadenas de valor. Se discuten medidas para mejorar su acceso a mercados, fortalecer su capacidad empresarial y brindarles apoyo técnico y financiero. La sección 6 se enfoca en la participación de las mujeres en el sector agrícola y destaca la importancia de garantizar su inclusión equitativa en todas las etapas de la cadena productiva. Se analizan los desafíos que enfrentan las mujeres en la agricultura y se proponen estrategias para promover su empoderamiento. La sección 9 presenta las conclusiones principales del informe y se ofrecen recomendaciones clave para impulsar la diversificación productiva a través de la agricultura. Se resumen los puntos clave y se destacan las acciones necesarias para lograr un desarrollo agrícola sostenible y equitativo.

Para leer más ingrese a:

https://publications.iadb.org/es/apostar-por-la-agricultura-para-lograr-una-diversificacion-productiva

https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Apostar-por-la-agricultura-para-lograr-una-diversificacion-productiva.pdf