La urgente necesidad de descarbonizar la economía mundial plantea interrogantes sobre si la mano de obra de los países posee las competencias ecológicas necesarias para apoyar la difusión generalizada de tecnologías respetuosas con el clima. La OCDE se pregunta si los sistemas educativos son adecuados para impulsar la transición ecológica. Pero dado que las reformas de los sistemas educativos pueden tardar mucho tiempo en cosechar beneficios, el progreso continuado de los objetivos climáticos dependerá también de la mejora de la asignación de la reserva existente de talento humano. Esto dependerá de la facilidad con que los trabajadores cualificados puedan reasignarse para realizar nuevas tareas ecológicas, así como de la capacidad para gestionar la economía política del desplazamiento de puestos de trabajo en sectores contaminantes. Sin embargo, la investigación sobre los requisitos de cualificación de la transición verde es limitada, en contraste con la floreciente literatura sobre los impactos en el mercado laboral de las otras dos megatendencias: la globalización y la automatización. La facilidad con la que los trabajadores cualificados pueden ser redistribuidos para apoyar la transición verde depende de la especificidad de las cualificaciones. Si el perfil de competencias de los empleos del sector verde en expansión se solapa poco con el perfil de competencias de los empleos contratantes, los obstáculos a la reasignación y los costos de ajuste serán mayores. La similitud de cualificaciones entre ocupaciones se perfila como determinante clave de los costos de reasignación de los trabajadores, a diferencia de la especificidad de las cualificaciones de una empresa concreta. La lucha contra el cambio climático requiere la rápida descarbonización de las economías. Esto constituye una transformación tecnológica en la que los sectores inherentemente marrones (por ejemplo, la extracción de petróleo) se contraen, los sectores verdes (por ejemplo, la insultación de viviendas), mientras que otros se transforman para utilizar tecnologías limpias emergentes. El primer obstáculo en este proceso es generar las inversiones de capital necesarias para actualizar las tecnologías antiguas. Dado que las inversiones en tecnologías antiguas son irrecuperables, los responsables políticos han incentivado las nuevas inversiones de capital con subvenciones. En segundo lugar, hay que poner en contacto las nuevas tecnologías con los trabajadores cualificados.

La oferta y la redistribuibilidad de las competencias necesarias para realizar tareas ecológicas desempeñarán un papel crucial a la hora de determinar la velocidad de la descarbonización de la economía, así como los costos de desplazamiento para los trabajadores afectados. Por lo tanto, aunque los trabajadores de empleos marrones tengan las competencias ecológicas por término medio, los trabajadores de determinadas ocupaciones podrían carecer de otras competencias relevantes para la transición a empleos ecológicos. Si los empleos verdes emergentes incluyen muchas tareas nuevas que reincorporan mano de obra, entonces la transición verde podría contrarrestar potencialmente el efecto de desplazamiento asociado a la automatización. Por lo tanto, también estudiamos si los trabajadores en ocupaciones automatizables tienen las competencias ecológicas necesarias para la transición a ocupaciones ecológicas.

El informe comienza destacando la importancia de la transición verde para abordar los desafíos del cambio climático y la sostenibilidad ambiental. Se resalta cómo la adopción de prácticas y tecnologías sostenibles puede generar empleos y promover el crecimiento económico. A continuación, se analiza el impacto de la transición verde en los diferentes sectores de la economía y en el mercado laboral. Se presentan datos y estadísticas sobre los cambios en la demanda de habilidades y se discuten los desafíos y las oportunidades asociados con la reasignación de habilidades hacia empleos verdes. El informe también aborda las políticas y las estrategias necesarias para facilitar la reasignación de habilidades en el contexto de la transición verde. Se presentan ejemplos de buenas prácticas y se discuten los enfoques de políticas que pueden promover una transición justa y equitativa para los trabajadores afectados por los cambios en el mercado laboral. Además, se destacan los beneficios de invertir en la formación y el desarrollo de habilidades relacionadas con la transición verde. Se discute la importancia de la educación y la capacitación para preparar a los trabajadores para los empleos verdes y garantizar una fuerza laboral preparada y adaptable. En conclusión, el informe destaca la importancia de reasignar habilidades para satisfacer las demandas de empleo en el sector verde en el contexto de la transición hacia una economía más sostenible. Proporciona análisis detallados sobre los impactos en el mercado laboral y presenta recomendaciones de políticas para facilitar una transición justa y equitativa. El informe enfatiza la importancia de invertir en la formación y el desarrollo de habilidades para garantizar una fuerza laboral preparada para los desafíos y las oportunidades de la transición verde

Para leer más ingrese a:

https://www.oecd-ilibrary.org/economics/doing-green-things-skills-reallocation-and-the-green-transition_286a5007-en

https://www.oecd-ilibrary.org/deliver/286a5007-en.pdf?itemId=%2Fcontent%2Fpaper%2F286a5007-en&mimeType=pdf

La complejidad de desplazar un pequeño número de personas y mercancías por un vasto océano es la clave del problema. La singular geografía de la región crea barreras a la sostenibilidad y el crecimiento económicos. El programa Transformación Azul para el Transporte Marítimo del Pacífico busca soluciones. Su objetivo es identificar oportunidades de cambio e inversión significativas que puedan mejorar los servicios, facilitar la actividad económica, reducir la pobreza y mejorar la resistencia y la seguridad de las comunidades de las islas del Pacífico. Para ello, el transporte marítimo debe ser adecuado, asequible, confiable, accesible, sostenible y seguro, dentro de los países y entre ellos, ahora y en el futuro. En el Pacífico, esto significa seguridad en la cadena de suministro para las importaciones esenciales y mejores conexiones con los mercados de exportación de ultramar. Dentro de un país, garantizará que las personas puedan acceder a los servicios esenciales y a los mercados locales, y mantener los lazos sociales, tanto si viven en las principales zonas urbanas como en las remotas comunidades de las islas periféricas. El programa pretende contribuir a los beneficios a largo plazo para los países insulares del Pacífico: mejora de la seguridad marítima; reducción de los costos del transporte marítimo; iniciativas para reducir el consumo de energía y recursos, los residuos y el impacto medioambiental de los puertos (iniciativas de «puertos verdes»); mayor resistencia al cambio climático y a las catástrofes naturales; mayor capacidad y aptitud de las instituciones marítimas nacionales y regionales, y un sector marítimo descarbonizado (iniciativa de «transporte marítimo azul»). Una verdad fundamental sustenta este informe e influye en sus conclusiones. La región del Pacífico tiene una geografía económica única que define sus sistemas de transporte marítimo. Eso significa que para resolver los retos de la conectividad marítima en el Pacífico se requiere un enfoque exclusivo: las respuestas no están en lo que funciona en otras partes del mundo. Este informe es una síntesis de varias evaluaciones temáticas realizadas por el Banco Mundial, entre ellas las de conectividad, vulnerabilidad, instituciones y puertos verdes. Su intención es crear una comprensión compartida de dónde las cosas están funcionando bastante bien, dónde están evolucionando y se beneficiarían de un mayor apoyo, y dónde hay claras lagunas que requieren la atención de los gobiernos de las islas del Pacífico y los organismos regionales, con el apoyo de los socios para el desarrollo y la empresa privada. Y que esto conducirá a programas mejor orientados y más coordinados con acciones prioritarias.

El transporte marítimo de los países es un complejo conjunto de sistemas entrelazados relacionados con el comercio internacional y el transporte marítimo, las infraestructuras y los activos, los acuerdos institucionales y de gobernanza, la cultura local y la capacidad de la mano de obra. En ellos influyen a su vez las interacciones con y entre los gobiernos, las agencias regionales, los socios para el desarrollo y el sector privado. Es poco probable que algunos retos cambien a corto o medio plazo. Los países están geográficamente alejados y dispersos, las distancias de transporte son enormes y los costos de transporte son elevados. Las cadenas de suministro son largas, poco voluminosas y lentas. Las escalas son menos frecuentes y los tiempos de tránsito más largos que en los países de la cuenca del Pacífico. La mayoría de los países tienen poca población, poca superficie y carecen de economías de escala. El comercio está desequilibrado debido a la dependencia de las importaciones. El informe regional equilibra la presentación de análisis profundos de las diversas evaluaciones técnicas del programa y destaca sus principales conclusiones. Los países insulares del Pacífico son un conjunto diverso de Estados insulares, pero se enfrentan a limitaciones similares en cuanto a las oportunidades de hacer crecer sus economías y reducir la pobreza.

El informe comienza destacando la importancia del transporte marítimo en la región del Pacífico y su papel crucial en la economía y el desarrollo sostenible de las islas del Pacífico. Sin embargo, también se señala que el transporte marítimo enfrenta desafíos significativos en términos de seguridad, eficiencia energética y sostenibilidad ambiental. A continuación, se presentan los desafíos específicos que enfrenta el transporte marítimo en la región del Pacífico, como la dependencia de combustibles fósiles, la falta de infraestructura adecuada y la vulnerabilidad al cambio climático. Se discuten los impactos negativos del transporte marítimo en el medio ambiente y la necesidad de abordarlos. El informe propone una «Transformación Azul» del transporte marítimo en la región, que se centra en la adopción de prácticas y tecnologías sostenibles. Se presentan recomendaciones para mejorar la eficiencia energética de los buques, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover el uso de energías renovables en el transporte marítimo. Además, se discute la importancia de fortalecer la gobernanza y la cooperación regional en el transporte marítimo. Se destacan la necesidad de colaboración entre los gobiernos, las instituciones internacionales, la industria y las comunidades locales para impulsar la transformación azul en la región del Pacífico. En conclusión, el informe destaca los desafíos y las oportunidades para mejorar la sostenibilidad y la resiliencia del transporte marítimo en la región del Pacífico. Proporciona recomendaciones y soluciones para abordar los desafíos y promover una transformación azul en el sector. El informe enfatiza la importancia de una colaboración integral y una acción coordinada para lograr un transporte marítimo más sostenible y resiliente en el Pacífico.

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https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/ed270b72-f75b-4bca-a135-77c869173562

https://openknowledge.worldbank.org/bitstreams/a0c5da74-b497-4056-832b-afa81bb50f57/download

El cambio climático sigue siendo el reto que definirá las próximas décadas. Como parte esencial del Pacto Verde Europeo, la Ley Europea del Clima consagra el compromiso de la UE de convertirse en el primer continente climáticamente neutro para 2050 y su objetivo climático para 2030 de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55% respecto a los niveles de 1990. Ahora es más importante que nunca que la UE consiga y mantenga el rumbo hacia la neutralidad climática y una mayor resistencia al cambio climático. De este modo, los ciudadanos europeos obtendrán beneficios económicos, sociales y medioambientales a largo plazo que no dejarán a nadie atrás, al tiempo que servirán de ejemplo positivo para impulsar la acción mundial. Los efectos perjudiciales del calentamiento global son cada vez más frecuentes y evidentes, con impactos devastadores en todo el mundo. La urgente necesidad de una acción mundial enérgica para hacer frente al cambio climático llega en un momento de altos precios de la energía, crisis mundial de abastecimiento de alimentos y tensiones geopolíticas, desencadenadas por la invasión de Ucrania por Rusia. La crisis energética provocada por la guerra nos ha recordado los riesgos de la dependencia energética de la UE y ha dejado muy clara la necesidad de acelerar la transición hacia la neutralidad climática en la UE y en todo el mundo, tanto por seguridad energética y estabilidad económica como para reducir las perturbaciones e impactos relacionados con el clima. La UE ha desarrollado un amplio conjunto de medidas legislativas y políticas relacionadas con el clima, la energía y el medio ambiente que le han permitido reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y superar sus compromisos climáticos. Estas políticas y medidas han llevado a una clara disociación entre la actividad económica y las emisiones de GEI y han impulsado el desarrollo de energías limpias. El objetivo jurídicamente vinculante de la UE de neutralidad climática para 2050 marca la dirección a seguir. En 2021, la Comisión propuso el paquete legislativo «Fit for 55», un marco político global para alcanzar el objetivo climático fijado para 2030. Una vez acordado políticamente por el Parlamento Europeo y el Consejo, «Adecuarse a los 55» acelerará la modernización de nuestra economía, el despliegue de las energías renovables y la implantación de nuevas tecnologías, y garantizará un uso más eficiente de nuestros recursos naturales. La mejora de las tecnologías de baja y nula emisión de carbono y la experiencia en la aplicación de políticas climáticas amplían aún más las oportunidades de transformar la economía y la sociedad de la UE más allá de 2030.

Dada la profundidad de las transformaciones económicas y sociales necesarias, la brevedad del plazo y el alcance de las decisiones políticas y económicas, así como la importancia de incentivar el tipo adecuado de inversiones y evitar los efectos de bloqueo del carbono, la UE necesita una senda clara de reducción de GEI más allá de 2030 hacia el objetivo de neutralidad climática de 2050. Esto permitirá comprender mejor la necesidad urgente de transformación en los distintos sectores de la economía y servirá de base para la futura preparación de un marco de política climática y energética posterior a 2030.

La Ley Europea del Clima pide a la Comisión que proponga un objetivo climático a escala de la UE para 2040, teniendo en cuenta un presupuesto indicativo de GEI (definido como las emisiones netas acumuladas durante el periodo) para 2030- 2050. La iniciativa de la Comisión de un objetivo climático para 2040 irá acompañada de una evaluación de impacto que abordará los diferentes tipos de impactos relacionados con el objetivo. Las respuestas a este cuestionario contribuirán a la evaluación de impacto y darán forma a la próxima iniciativa. Esta consulta pública se centra en el nivel general de ambición para 2040 y examina la posible evolución y el papel de los instrumentos de política climática de la UE con el fin de preparar el terreno para el futuro análisis de las políticas que la UE debe aplicar después de 2030.

El informe aborda la consulta pública sobre los objetivos para 2040, que se refiere a los objetivos y metas relacionados con la energía y el medio ambiente que se espera lograr en ese año. El informe presenta la postura y las recomendaciones de Eurelectric en relación con estos objetivos. El informe comienza proporcionando una visión general del contexto y la importancia de los objetivos para 2040 en términos de transición energética y mitigación del cambio climático. Se resalta la necesidad de establecer objetivos ambiciosos y realistas que impulsen la descarbonización y promuevan la adopción de energías renovables. A continuación, se presentan los comentarios y las recomendaciones específicas de Eurelectric en relación con los objetivos para 2040. Estas recomendaciones se centran en áreas como la descarbonización del sector eléctrico, la integración de energías renovables, la eficiencia energética y la electrificación de sectores clave, como el transporte y la calefacción. El informe también aborda cuestiones relacionadas con la gobernanza y el marco regulatorio necesarios para alcanzar los objetivos para 2040. Se destaca la importancia de políticas y regulaciones sólidas, así como de la colaboración entre los diferentes actores del sector energético y la sociedad en general. En conclusión, el informe presenta las recomendaciones de la organización en relación con la transición energética y la mitigación del cambio climático. Proporciona información y recomendaciones específicas sobre áreas clave, como la descarbonización, la integración de energías renovables y la eficiencia energética. El informe enfatiza la importancia de establecer objetivos ambiciosos y de contar con políticas y regulaciones adecuadas para lograr una transición energética sostenible y exitosa hacia el año 2040.

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https://www.eurelectric.org/publications/full-list/

https://cdn.eurelectric.org/media/6555/public-consultation-response-on-2040-targets-h-71D865B1.pdf

El sector del transporte es responsable del 28% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Estados Unidos. Los vehículos eléctricos (VE) pueden desempeñar un papel fundamental en la reducción de emisiones, la mejora de la calidad del aire y la salud pública y la consecución de objetivos climáticos ambiciosos, junto con otras políticas de descarbonización del transporte, como las estrategias de cambio de modo de transporte y de reducción de kilómetros recorridos. Sin embargo, en la actualidad los vehículos eléctricos sólo representan aproximadamente el 7% del mercado estadounidense de vehículos nuevos. Los estados de EE.UU. tienen el poder de eliminar muchas de las barreras a la adopción del VE, apoyar el mercado del VE y acelerar la construcción de infraestructuras de recarga de VE, especialmente para aquellos que han sido más desatendidos por el actual sistema de transporte. Este informe evalúa las actividades de los estados más el Distrito de Columbia y clasifica a los 33 primeros en función de sus políticas y programas de electrificación del transporte. Las ventas de VE han aumentado constantemente desde 2010; en diciembre de 2021, más de 2,4 millones de VE circulaban por las carreteras de Estados Unidos, más del doble que en 2018. Además, las ciudades y los estados están señalando su compromiso de abordar el cambio climático y reducir la contaminación a través de la adopción de VE mediante la adopción de objetivos de despliegue agresivos para el futuro cercano. A pesar del importante crecimiento registrado en los últimos años, los VE solo representan aproximadamente el 7% de las ventas de vehículos LD nuevos en Estados Unidos. En conjunto, estos factores sugieren que queda mucho por hacer para hacer crecer y mantener el mercado de los VE. En particular, se necesitarán ambiciosas acciones estatales para acelerar el despliegue de los vehículos eléctricos ligeros y pesados y construir la infraestructura de recarga necesaria. Los Estados pueden ayudar a eliminar muchas de las barreras que impiden la adopción generalizada del VE. Pueden crear entornos políticos favorables para reducir los elevados costos iniciales de los VE, tanto para particulares como para flotas, establecer una red completa de instalaciones de recarga y fomentar la creación de programas de servicios públicos complementarios para impulsar la adopción del VE y maximizar las reducciones de GEI y los beneficios sociales. También pueden proporcionar educación y divulgación complementarias para apoyar la transformación del mercado junto con los esfuerzos del sector privado para concienciar a los clientes. Los Estados pueden trabajar con las comunidades, los líderes comunitarios y los socios sin ánimo de lucro para diseñar políticas que garanticen que las inversiones se centran en la protección del medio ambiente y la sostenibilidad.

El informe comienza destacando la importancia de abordar la eficiencia energética en el sector del transporte, que es responsable de una parte significativa del consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero. Se resalta cómo mejorar la eficiencia energética en este sector puede contribuir a la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles y mitigar el cambio climático. A continuación, se examinan las barreras y los desafíos que obstaculizan la implementación de medidas de eficiencia energética en el sector del transporte. Estos incluyen la falta de incentivos financieros, la falta de políticas y regulaciones adecuadas, y la resistencia al cambio por parte de los actores involucrados. El informe también analiza las oportunidades y estrategias para mejorar la eficiencia energética en el sector del transporte. Se presentan ejemplos de tecnologías y prácticas eficientes, como vehículos eléctricos, sistemas de transporte inteligentes, y medidas de gestión de la demanda de transporte. Además, se destaca la importancia de la colaboración y la cooperación entre los diferentes actores involucrados, incluyendo a los fabricantes de vehículos, los proveedores de servicios de transporte, las autoridades reguladoras y los consumidores. Se ofrecen recomendaciones para superar las barreras identificadas y se presentan ejemplos de programas exitosos y mejores prácticas en el campo de la eficiencia energética en el sector del transporte. En conclusión, el informe destaca la importancia de abordar este sector para lograr ahorros significativos de energía y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Proporciona recomendaciones y ejemplos prácticos para promover la eficiencia energética en el transporte, con el objetivo de mejorar la sostenibilidad y la resiliencia de este sector clave en la economía, al tiempo que se generan beneficios económicos y ambientales.

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https://www.aceee.org/research-report/t2301

https://www.aceee.org/sites/default/files/pdfs/T2301.pdf

La fuga de carbono puede producirse si los efectos sobre la competitividad derivados de las políticas de carbono conducen a una reducción de las emisiones de las organizaciones nacionales combinada con un aumento de las emisiones en otras jurisdicciones, donde la política de carbono es menos ambiciosa o no existe. Esto puede conducir a un aumento neto de las emisiones globales. La fuga de carbono seguirá siendo un riesgo mientras exista disparidad entre la solidez de las políticas de carbono nacionales e internacionales. Para mitigar las fugas de carbono, hasta hace poco la atención se centraba en los mecanismos de apoyo que subvencionan, compensan o eximen a los sectores de las políticas de tarificación del carbono (por ejemplo, los derechos de emisión gratuitos del régimen de comercio de derechos de emisión del Reino Unido). En los últimos años, el debate se ha desplazado hacia opciones alternativas, como un Mecanismo de Ajuste en la Frontera del Carbono (CBAM). Las medidas adoptadas por la Unión Europea para implantar un CBAM han hecho que este planteamiento deje de ser una teoría política para convertirse en una solución viable. En el Reino Unido, también se ha reconocido que las normas obligatorias sobre productos pueden desempeñar un papel importante como parte de un conjunto de medidas, incluido un CBAM. El énfasis en nivelar el campo de juego competitivo aplicando políticas en la frontera es un paso positivo hacia la descarbonización tanto nacional como internacional. Pero las fugas de carbono son dinámicas y afectan a sectores diferentes. Esto pone de relieve la necesidad de un marco político para mitigar las fugas de carbono que no dependa de un único mecanismo, y que evolucione con los requisitos de la industria y el panorama más amplio de la política de carbono.

La descarbonización de la industria es esencial para que el Reino Unido cumpla sus Presupuestos de Carbono y su objetivo de Red Cero. Pero en sus esfuerzos por descarbonizarse, la industria se enfrenta a dos grandes retos:

• Los cambios necesarios de procesos y productos con alto contenido de carbono a otros con bajo contenido de carbono requieren importantes inversiones de capital y, en algunos casos, infraestructuras asociadas (por ejemplo, soluciones de transporte y almacenamiento para la captura y el almacenamiento de carbono (CAC)). Como consecuencia, la reducción de emisiones no se produce gradualmente, sino por etapas.
• Algunos sectores industriales están expuestos al comercio, donde las organizaciones compiten en un mercado global. Cuando estos sectores también son intensivos en carbono y energía, su capacidad para repercutir los costos (por ejemplo, los derivados de la política del carbono o de los precios de la energía) debido a la competencia real o potencial se ve limitada. Esta limitación puede afectar a la competitividad si no se aplican políticas paliativas. Si no se aborda, puede dar lugar a una fuga de carbono. La fuga de carbono puede producirse si los impactos sobre la competitividad derivados de las políticas de carbono conducen a una reducción de las emisiones de las organizaciones nacionales combinada con un aumento de las emisiones en otras jurisdicciones, donde la política de carbono es menos ambiciosa o no existe. Esto puede conducir a un aumento neto de las emisiones globales. Pero la fuga de carbono es compleja y puede producirse debido a multitud de factores que afectan a las decisiones de inversión más allá de las políticas de carbono, por ejemplo, los tipos de cambio, la mano de obra y los costos de capital.

El informe destaca que la fuga de carbono ocurre cuando las políticas de reducción de emisiones de carbono en un país o región resultan en la deslocalización de la producción intensiva en carbono hacia áreas con regulaciones menos estrictas. Esto puede tener consecuencias negativas para la competitividad de las industrias locales y socavar los esfuerzos globales para abordar el cambio climático. También analiza diferentes enfoques y políticas utilizadas para abordar la fuga de carbono, como la asignación gratuita de derechos de emisión, los mecanismos de ajuste fronterizo y la promoción de la innovación tecnológica. Examina los impactos potenciales de estas políticas en la competitividad de las industrias y presenta estudios de caso de países que han implementado medidas para abordar la fuga de carbono. El informe proporciona una serie de recomendaciones para maximizar la innovación y minimizar los impactos en la competitividad al abordar la fuga de carbono. Estas recomendaciones incluyen el desarrollo de políticas de apoyo a la innovación tecnológica, la promoción de la colaboración entre la industria y la academia, la implementación de mecanismos de ajuste fronterizo efectivos y la armonización de regulaciones y estándares internacionales. En resumen, el informe aborda el tema de la fuga de carbono y proporciona recomendaciones para maximizar la innovación y minimizar los impactos en la competitividad al abordar este problema. Destaca la importancia de políticas y medidas efectivas para abordar la fuga de carbono sin comprometer la competitividad de las industrias locales y promover la colaboración y la innovación en la transición hacia una economía baja en carbono.

Para leer más ingrese a:

https://es.catapult.org.uk/report/addressing-carbon-leakage-maximising-innovation-and-minimising-competitiveness-impacts/

https://es.catapult.org.uk/wp-content/uploads/2023/06/NZCP-Addressing-Carbon-Leakage.pdf

Una de las medidas más importantes para limitar el calentamiento global a corto plazo es reducir las emisiones de metano procedentes de las explotaciones de petróleo y gas. En el Escenario de Cero Emisiones Netas para 2050 (NZE) de la AIE, las emisiones de metano relacionadas con la energía se reducen en torno a un 75% hasta 2030 -dos tercios de las cuales proceden de la reducción de las emisiones de las operaciones de petróleo y gas- y esto contribuye en más de un 15% a la reducción total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) relacionadas con la energía hasta 2030. Para lograr estas reducciones de emisiones se necesitan algo más de 75.000 millones de dólares de gasto acumulado hasta 2030. El gasto necesario varía mucho según la zona geográfica, el operador y la parte de la cadena de valor: se necesitan unos 55.000 millones de dólares en las instalaciones de extracción de petróleo y gas y algo más de 20.000 millones de dólares en las operaciones posteriores. La reducción del metano en la industria del petróleo y el gas es una de las opciones más baratas para reducir las emisiones de GEI en cualquier parte de la economía. Las medidas de reducción generarían unos ingresos de unos 45.000 millones de dólares por la venta del metano capturado. Esto significa que el costo medio de las reducciones de metano hasta 2030 es inferior a 5 USD/tonelada equivalente de CO2. Incluso si el gas capturado no tuviera ningún valor, casi todas las medidas de reducción disponibles serían rentables en presencia de un precio de las emisiones de unos 20 USD/tonelada equivalente de CO2. Las empresas petroleras y de gas son las principales responsables de la reducción. El gasto necesario para reducir las emisiones de metano en el Escenario NZE es inferior al 2% de los ingresos netos percibidos por la industria en 2022. Las fuentes privadas de financiación pueden aportar capital cuando las opciones de financiación interna son limitadas. La normativa y las políticas de reducción de las emisiones de metano son esenciales para reducirlas. Éstas pueden ir acompañadas de financiación pública, ya sea directamente de los gobiernos o a través de bancos multilaterales de desarrollo, para ayudar a catalizar las inversiones privadas y colmar las lagunas allí donde las fuentes privadas de financiación no quieran o no puedan invertir a los niveles necesarios. 

Del gasto total, se calcula que unos 15.000-20.000 millones de dólares necesitan una atención especial para garantizar que se dispone de fuentes de financiación adecuadas. Esto incluye el gasto necesario para reducir las emisiones en los países de ingresos bajos y medios, especialmente en aquellos que carecen de políticas y normativas sólidas para la reducción del metano, en instalaciones que son propiedad y están gestionadas por empresas petroleras nacionales y pequeñas empresas independientes, y para medidas que no generan un desempeño significativo a lo largo de su vida útil. Esta es un área apropiada para una acción internacional centrada. En el pasado se han realizado varios esfuerzos notables para financiar la reducción del metano. Entre ellos se encuentran los sistemas internacionales de tarificación de las emisiones, los mercados regionales de comercio de derechos de emisión, la financiación vinculada a la sostenibilidad y la financiación pública directa. Las iniciativas de financiación deben adaptarse a proyectos específicos y objetivos de reducción, y deben ir acompañadas de marcos claros de rendición de cuentas. El metano es responsable de alrededor del 30% del aumento de las temperaturas globales desde la Revolución Industrial, y una reducción rápida y sostenida de las emisiones de metano es clave para limitar el calentamiento global a corto plazo. El sector energético es responsable de casi el 40% del total de las emisiones de metano procedentes de la actividad humana, y tiene el mayor potencial de reducción a corto plazo. Las operaciones petrolíferas y gasísticas son responsables de 80 millones de toneladas (Mt) de emisiones de metano, y abordarlas es una de las medidas más importantes para limitar el calentamiento global a corto plazo. 

La industria del petróleo y el gas tiene algunas de las mejores y más rentables oportunidades para reducir las emisiones de metano. El potencial para hacerlo es evidente. Algunos países y empresas ya han demostrado que conseguir emisiones cercanas a cero en las operaciones de petróleo y gas es técnica y económicamente posible. Cada vez hay más iniciativas, políticas y normativas destinadas a reducir las emisiones en todo el mundo, y muchas reducciones pueden conseguirse ahorrando dinero. Sin embargo, en general los avances han sido demasiado lentos, a pesar de los beneficios récord que registró la industria del petróleo y el gas en 2022. Este informe examina en detalle los requisitos de inversión para lograr una fuerte reducción de las emisiones de metano del petróleo y el gas hasta 2030, y cómo podrían financiarse. El análisis pretende servir de base para los debates previos a la COP28 y ayudar a impulsar las medidas necesarias para acelerar el ritmo del cambio. El informe analiza los obstáculos que enfrenta la financiación de las reducciones de metano, como la falta de información sobre el desempeño ambiental de los proyectos y la falta de mecanismos de financiamiento adecuados. También destaca las oportunidades y beneficios económicos asociados con la reducción de emisiones de metano, como la captura y venta de metano como fuente de energía. El informe proporciona una serie de recomendaciones para impulsar la financiación de las reducciones de metano en la industria del petróleo y el gas. Estas recomendaciones incluyen mejorar la transparencia y divulgación de información sobre el desempeño ambiental de los proyectos, desarrollar instrumentos financieros especializados para la reducción de metano, promover la colaboración entre los actores clave y mejorar la capacidad y conocimiento técnico. En resumen, el informe destaca la importancia de reducir las emisiones de metano en la industria del petróleo y el gas y aborda los desafíos y oportunidades relacionados con la financiación de estas reducciones. Proporciona recomendaciones para impulsar la financiación y promover acciones efectivas en la reducción de emisiones de metano, contribuyendo así a la mitigación del cambio climático. 

Para leer más ingrese a:

https://www.iea.org/reports/financing-reductions-in-oil-and-gas-methane-emissions  

https://iea.blob.core.windows.net/assets/ff747fc8-a8d9-4eda-9bc9-0e2b628cb019/Financingreductionsinoilandgasmethaneemissions.pdf