Las tecnologías limpias de producción de hidrógeno están experimentando un aumento sustancial de financiación y desarrollo. En Estados Unidos, la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo (Infrastructure Investment and Jobs Act) destina 9.500 millones de dólares a la producción de hidrógeno limpio y a infraestructuras, y la Ley de Reducción de la Inflación (Inflation Reduction Act) ofrece un crédito fiscal a la producción de hidrógeno bajo en carbono. A escala mundial, los objetivos climáticos están impulsando iniciativas y financiación del hidrógeno a escala nacional, con India, la Unión Europea, China y Japón aumentando la financiación para la producción de hidrógeno y proyectos de demostración. Para que el hidrógeno cumpla su promesa de ser un combustible bajo en carbono apto para muchos sectores de la economía, su producción debe basarse en materias primas y procesos bajos o nulos en carbono. Casi todo el hidrógeno que se produce hoy en día procede del gas natural y se utiliza como materia prima en el refinado y la producción química. La producción de hidrógeno a partir de fuentes de energía renovables y las vías de baja emisión de carbono son tecnologías consolidadas, pero siguen siendo costosas. La distribución y el almacenamiento de hidrógeno deben superar retos tecnológicos y de permisos para satisfacer la demanda prevista de hidrógeno. Aunque en la actualidad existen algunos conductos dedicados exclusivamente al hidrógeno, la construcción de nuevos conductos, su modernización, las fugas, las normas de mezcla y los requisitos y tecnologías de separación son sólo algunas de las cuestiones que deben abordarse para que el hidrógeno pueda distribuirse a gran escala. La decisión de aumentar la producción de hidrógeno debe tomarse en el contexto de un suministro de energía con bajas emisiones de carbono y de las prioridades de uso del suelo para ofrecer beneficios climáticos y sociales. La producción de hidrógeno limpio a gran escala mediante electrólisis podría verse limitada en parte por el suministro de electricidad sin emisiones de carbono. Sin embargo, el uso de electricidad renovable que de otro modo se interrumpiría para la producción de hidrógeno podría ofrecer una vía de bajo costo, y este hidrógeno puede utilizarse para el almacenamiento de energía de larga duración y la generación de electricidad limpia y firme. El hidrógeno puede desempeñar un papel complementario junto con la electrificación y otros combustibles potencialmente bajos en carbono en el sector del transporte de mercancías. Los combustibles basados en hidrógeno y los portadores de hidrógeno ofrecen soluciones de distribución y almacenamiento a bordo, aunque sus costos siguen siendo elevados. 

Para leer más ingrese a:

https://www.wri.org/research/clean-hydrogen-outlook-freight-transport-united-states  

https://files.wri.org/d8/s3fs-public/2023-02/clean-hydrogen-outlook-freight-transport-united-states.pdf?VersionId=K21WRwCtHhs4Rh6irbL8MgYQRbEZrfJ1  

En la actualidad, el sector energético es el que más CO2 emite y el carbón es la mayor fuente de emisiones de CO2, ya que es la columna vertebral de muchos sistemas eléctricos. Por ello, las centrales eléctricas de carbón han sido durante mucho tiempo un objetivo para alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Corea tiene el firme objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050, con el fin de acelerar la transición hacia una energía limpia de las centrales eléctricas de carbón. Las recomendaciones políticas se formularon en torno a dos prioridades: un suministro de electricidad asequible y seguro y una transición centrada en las personas. El carbón es la mayor fuente de energía para la generación de electricidad, la fabricación de acero y la producción de cemento, tres ingredientes indispensables de la vida moderna. Al mismo tiempo, el carbón es la mayor fuente de emisiones de CO2, responsable de alrededor del 40% de las emisiones relacionadas con la energía. Esto sitúa al carbón en el centro del debate sobre la energía y el clima. La lucha contra el cambio climático entró en una nueva fase en 2015 con el histórico Acuerdo de París, en el que 195 países y la Unión Europea se comprometieron a mantener el aumento de la temperatura muy por debajo de 2 °C, preferiblemente por debajo de 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales. La IEA ha desarrollado un Índice de Exposición a la Transición del Carbón, con el que se evalúan los retos a los que se enfrentan los países en su transición hacia el abandono del carbón, que refleja que Corea no depende en gran medida del carbón, reducir las emisiones relacionadas con el carbón en el sector eléctrico de Corea será esencial para una amplia descarbonización del sector energético en el país, ya que representan tres cuartas partes de las emisiones de CO2 del sector eléctrico nacional (y alrededor de un tercio del uso total de energía). Los efectos de bloqueo debidos al capital no cubierto de las centrales de carbón, la proporción relativamente baja de electricidad renovable en el sector energético y las necesidades de reempleo plantean claros retos para una transición rápida que abandone la energía del carbón en Corea. 

El estudio consta de 3 capítulos, en resumen, el capítulo 1 habla del papel del carbón en la transición neta cero en el contexto mundial y de cómo el cambio climático se ha identificado como uno de los principales retos a los que se enfrenta el mundo. El capítulo 2 habla de la política actual de transición del sector eléctrico de carbón en Corea. Finalmente el capítulo 3 habla de las recomendaciones políticas de alto nivel para la transición del carbón en Corea y de las transiciones del carbón en el mundo.

Para leer más ingrese a:

https://www.iea.org/reports/strategies-for-coal-transition-in-korea  

https://iea.blob.core.windows.net/assets/a57dae0b-4b80-429b-bf37-eaa33041c4b7/StrategiesforCoalTransitioninKorea.pdf  

Las empresas de servicios públicos se encuentran en una posición natural para desempeñar un papel en la electrificación del transporte (TE), dadas las necesidades de electricidad y el impacto en la red de la conversión de muchos medios de transporte de combustibles fósiles a electricidad. Sin embargo, el papel de las empresas de servicios públicos es menos evidente cuando se trata de ayudar a los clientes en la transición a la electrificación, proporcionar servicios de educación y asesoramiento, y garantizar la equidad al hacerlo. Sin estas iniciativas programáticas secundarias, las empresas de servicios públicos no están tan preparadas para responder a la transición energética y tienen menos capacidad para desempeñar un papel activo. Las empresas de servicios públicos tienen que desempeñar un papel activo en la transición energética, para que no se encuentren en posiciones reactivas que den lugar a resultados subóptimos, una transición energética más lenta y menos equitativa. Mientras que muchos aspectos de la TE pueden ser abordados por entidades gubernamentales y privadas, la empresa de servicios públicos se encuentra en una posición privilegiada, no sólo por tener una relación con la totalidad de la base de clientes de transporte, sino también por tener autoridad reguladora, mandatos de regulación, y/o interés en la gestión de los impactos de la carga en la red. La centralización de los programas de TE con los servicios públicos como socio principal disminuye el aislamiento de la información y la financiación y facilita la transición a un sector del transporte totalmente electrificado. Mediante la revisión de la bibliografía y una serie de entrevistas con varias empresas de servicios públicos y otras organizaciones adyacentes, este conjunto de herramientas incluye una colección de ideas emergentes sobre el diseño y la implementación equitativos de los programas de TE. Se han identificado cinco categorías principales de programas de TE en los que participan las empresas de servicios públicos: carga gestionada, infraestructura, viajes compartidos, descuentos y subvenciones, y asistencia a programas. El desarrollo de la mano de obra se considera un tipo distinto de programa de servicios públicos y tiene su propia categoría. A medida que los estados continúan promulgando políticas más favorables a la TE, hay un creciente énfasis en asegurar que esas políticas no contribuyan a mayores desigualdades y, cuando sea posible y apropiado, apunten a crear una mayor equidad dentro del sector del transporte. 

Para leer más ingrese a:

https://sepapower.org/resource/benchmarking-equitable-transportation-electrification/thank-you/  

https://go.sepapower.org/l/124671/2022-11-18/sdq71f/124671/1668799210pIWEjlmC/SEPA___Benchmarking_Equitable_Transportation_Electrification_PDFs.zip  

Las aplicaciones «vehículo a todo» (V2X) se encuentran en las primeras fases de transición de una tecnología de demostración con proyectos piloto limitados a un producto comercialmente maduro listo para su adopción masiva en el mercado. Sin embargo, siguen sin resolverse los retos y obstáculos que dificultan la implantación de la tecnología y los consiguientes modelos de negocio. Aunque V2X no es un concepto nuevo, las conversaciones del sector en torno a esta tecnología han aumentado notablemente en los últimos tiempos como consecuencia de la comercialización por parte de los fabricantes de equipos originales (OEM) de modelos de vehículos con capacidad de carga bidireccional. A medida que la industria navega por la transición de los proyectos piloto a los productos comerciales, cada grupo de partes interesadas, incluidos los servicios públicos, los OEM, proveedores de equipos de suministro de VE (EVSE), proveedores de soluciones de VE (EVSP) y propietarios de VE, está evaluando su respectiva preparación. En este informe, se explora dónde se alinean las perspectivas de los principales grupos de interés, dónde son divergentes, y cómo las implicaciones potenciales de cómo la carga V2X es recibida por la población en general afectará a estos grupos de interés y la adopción de casos de uso V2X en los próximos años. Dependiendo del grupo de interés, V2X puede ser sinónimo de vehículo a red, carga bidireccional, protocolos de comunicación de vehículos e incluso aplicaciones de vehículo a infraestructura. A efectos de este informe, V2X se utiliza en el contexto de la carga bidireccional con aplicaciones que incluyen vehículo a red (V2G), vehículo a edificio (V2B), vehículo a vehículo (V2V) y vehículo a carga (V2L). Este informe se centrará en las oportunidades, retos y barreras del mercado de masas en relación con los distintos casos de uso de V2X y en cómo contribuirán a su desarrollo los diferentes grupos de interesados. En el caso de la V2G, los vehículos que exportan a la red actúan de la misma manera que las baterías estacionarias que exportan a la red y deben recibir el mismo trato en los procesos de interconexión y regulación. Aunque las empresas de servicios públicos son conscientes de que las aplicaciones de interconexión son una barrera para la adopción de V2X, difieren de la perspectiva de EVSE/EVSP en que tienen un menor sentido de urgencia para el despliegue y todavía ven en gran medida las tecnologías V2X como no probadas e incipientes. Las empresas de servicios públicos son conscientes de que hay una falta de claridad y coherencia en la forma de compensar a los propietarios de VE que exportan energía a la red, pero no están seguras de cómo proceder. Las empresas son reacias a ofrecer tarifas de exportación sin entender antes exactamente qué valor aporta V2X a ambas partes, y creen que se necesita mucho más trabajo para demostrar este valor. 

Para leer más ingrese a:

https://sepapower.org/resource/customer-centric-pathways-to-v2x-adoption/  

https://go.sepapower.org/l/124671/2022-11-16/sc9sjf/124671/1668629170oR8hZ5ln/Customer_centric_Pathways_to_V2X_Adoption.pdf  

Las compañías eléctricas de todo el mundo están implantando programas dirigidos a los clientes y diseñados para integrar mejor la carga de los vehículos eléctricos (VE) en la red eléctrica y facilitar la electrificación del sector del transporte. Estos programas incluyen tarifas por tiempo de uso (TOU) y gestión activa de la carga y descarga, y en última instancia promueven un comportamiento de carga respetuoso con la red. Los modelos proyectan niveles cada vez más altos de inscripción de clientes y cambios significativos de carga en los programas de carga gestionada de VE, y las empresas de servicios públicos y los reguladores están ansiosos por ver que esas proyecciones se hagan realidad. Sin embargo, los datos de inscripción y cambio de carga recogidos de programas de todo el mundo sugieren que hay una brecha entre la participación en el programa y las proyecciones de los modelos actuales y las expectativas de las comisiones. Hay margen para un crecimiento futuro de la participación en los programas de VE de las empresas de servicios públicos, en gran parte debido a la baja penetración del VE y a que los clientes están aprendiendo más sobre la propiedad de VE con el tiempo. A medida que los programas tratan de mejorar sus cifras de participación, la aplicación de las mejores prácticas basadas en pruebas para los objetivos de participación en los programas puede mejorar la situación. A través de una revisión bibliográfica, una evaluación de los datos de los programas internacionales de recarga gestionada y entrevistas con los proveedores de tecnología, este informe explora qué aspecto tiene el éxito en los programas de recarga gestionada y gestión de la carga y propone estrategias que los programas pueden utilizar para aumentar el compromiso de los clientes. En última instancia, esta investigación pretende establecer una guía de mejores prácticas y crear un entendimiento compartido en toda la industria sobre el éxito del diseño de los programas de recarga gestionada de VE. 

Para leer más ingrese a:

https://sepapower.org/resource/managed-charging-programs-maximizing-customer-satisfaction-and-grid-benefits/  

https://go.sepapower.org/l/124671/2023-03-20/v7k3jx/124671/1679593608LvgG4VgM/SEPA_Managed_Charging_Programs_Report.pdf  

La importancia del acero para el crecimiento de la India aumentará con el desarrollo económico, la construcción de infraestructuras y la urbanización del país. Se calcula que las emisiones de estos sectores crecerán un 200% de aquí a 2050. Esto exige descarbonizar la industria siderúrgica para garantizar que la India cumpla sus ambiciones económicas y sus objetivos de mitigación del cambio climático. Dadas las inversiones irrecuperables en activos existentes y la inercia contra la transición industrial, en un escenario de progreso como el actual (PAU), el sector seguiría dependiendo en gran medida de los combustibles fósiles, con una penetración creciente pero limitada de opciones más limpias como el acero verde basado en hidrógeno (H2). Sin embargo, como también indica el informe, el sector podría experimentar un cambio transformador que ayudara a mover la aguja hacia una economía neta cero, dependiendo de la aparición de un entorno político y tecno-comercial propicio. En el escenario más ambicioso, que se ajusta a los objetivos de la India en materia de economía neta cero, alrededor del 60% del acero producido utilizaría el proceso ecológico de reducción directa de hierro (DRI) basado en H2, seguido de un 23% de producción equipada con sistemas de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS) basados en combustibles fósiles. Este informe identifica cinco palancas clave para descarbonizar el acero: el uso de hidrógeno verde para la producción de acero, la introducción de una mayor cuota de electricidad renovable en el consumo de electricidad cautiva, la CCUS para descarbonizar los procesos de producción de acero intensivos en carbono existentes, un mayor uso de la chatarra para fabricar acero y el aumento de la eficiencia energética en todos los procesos de producción de acero.  La transición a un acero ecológico basado en el hidrógeno y la introducción del CCUS son las palancas más críticas. Pero existe una gran diferencia de viabilidad tecnoeconómica entre la ruta convencional y el acero verde basado en H2. Se necesitará un objetivo agresivo de precios del H2 verde, junto con los incentivos pertinentes y mecanismos de creación de mercado, para hacer posible una vía eficaz de reducción de costos. Aunque es prometedor, el CCUS aún no ha alcanzado la madurez ni una adopción más amplia. Serán esenciales múltiples iniciativas, como el establecimiento del mercado del carbono, la creación de un ecosistema político, la promoción de proyectos piloto y la comunicación de directrices para su adopción. El uso de chatarra para la fabricación de acero puede reducir la intensidad de carbono del acero, pero la disponibilidad de chatarra sigue siendo insuficiente. El sector siderúrgico indio tiene un gran potencial para apoyar al país en su profunda descarbonización y en la consecución de los objetivos climáticos. En el futuro, la colaboración de las partes interesadas, la aplicación de los puntos de acción de la hoja de ruta y un seguimiento eficaz serán esenciales para que la ecologización del acero sea un éxito. 

Para leer más ingrese a:

https://rmi.org/insight/decarbonising-the-indian-steel-industry/  

https://rmi.org/insight/decarbonising-the-indian-steel-industry/#download-form