La infraestructura se aborda como un determinante esencial del desarrollo económico y social, pero bajo una premisa exigente: su expansión no puede evaluarse solo en términos de brechas o de montos agregados requeridos. El punto de partida es que energía, transporte y conectividad digital habilitan acceso a empleo, servicios básicos, mercados y productividad, aunque sus impactos son heterogéneos y dependen tanto del stock existente como de las condiciones de financiamiento, los costos de construcción y la capacidad de implementación. A partir de ello se propone sustituir una lógica de “cuánto falta invertir” por otra centrada en “dónde una inversión adicional genera mayor retorno social”. El marco responde a cinco preguntas: cuánto capital de infraestructura tienen los países, cuánto cuesta ampliarlo, cómo cambia su composición con el desarrollo, cuáles son las tasas sociales de retorno de nuevas inversiones y cómo distribuir recursos entre sectores cuando el presupuesto es limitado.

La base empírica es especialmente amplia. Se construye un inventario de activos físicos para cerca de 200 países con información sobre capacidad de generación eléctrica, líneas de transmisión y distribución, carreteras, ferrocarriles y activos digitales como centros de datos, torres celulares, puntos de intercambio de internet, fibra óptica y cables submarinos. A ello se suman costos unitarios de reposición estimados con bases de proyectos, fuentes sectoriales y tablas de ingeniería, lo que permite valorar el stock de capital ajustado por depreciación y expresarlo frente al PIB. Esta arquitectura hace posible comparar países, regiones y sectores con criterios homogéneos y, en muchos casos, desagregar el análisis hasta escalas subnacionales. La amplitud de cobertura también permite observar cómo evolucionan las dotaciones de infraestructura a lo largo de la trayectoria de desarrollo.

Los resultados muestran primero un mundo de dotaciones muy desiguales. Los activos físicos per cápita aumentan sistemáticamente con el ingreso en energía, transporte y digital. Sin embargo, cuando se observa el capital de infraestructura como proporción del PIB, la trayectoria cambia según sector. En energía y digital, la relación con el ingreso tiende a mantenerse estable o a reducirse levemente, mientras en transporte crece de forma marcada. Esa diferencia reconfigura la composición del capital total. En el decil más pobre, energía representa 53% del capital total, transporte 27% y digital 20%. En el decil más rico, transporte pasa a dominar con 75%, mientras energía cae a 17% y digital a 8%. También se identifican contrastes regionales. América Latina y el Caribe, Oriente Medio, Norte de África, Afganistán y Pakistán, Asia del Sur y África subsahariana aparecen con stocks inferiores a los que su nivel de ingreso sugeriría, mientras Asia oriental y Pacífico y Europa y Asia central muestran una acumulación más intensa.

Sobre esa base se estiman tasas sociales de retorno y razones de eficiencia. La metodología combina elasticidades de beneficio económico de la infraestructura, stocks de capital, costos de financiamiento y tasas de depreciación para evaluar si el beneficio de invertir supera su costo. En transporte, las tasas sociales de retorno son más altas en países de menor ingreso y disminuyen conforme las redes maduran, lo que refleja retornos decrecientes cuando ya existe una base amplia de activos. En energía, el comportamiento es más estable entre niveles de ingreso. La razón de eficiencia, que compara beneficio social con costo de capital ajustado por depreciación, muestra un resultado contundente: 92% de los países en transporte y 98% en energía tienen valores superiores a 1. Esto sugiere un conjunto amplio de oportunidades aún no aprovechadas, aunque con diferencias regionales y sectoriales importantes. En energía, los valores son consistentemente altos, con especial presencia en África subsahariana. En transporte, la dispersión es mayor y los niveles más altos vuelven a concentrarse en África subsahariana, mientras Norteamérica y buena parte de Europa y Asia central registran valores bajos, compatibles con redes más maduras y menor retorno marginal.

La implicación de política es que la asignación óptima rara vez consiste en concentrar todo el esfuerzo en un solo sector. La metodología muestra que, salvo casos extremos, una estrategia equilibrada entre energía y transporte produce mejores resultados, tanto por los retornos decrecientes dentro de cada sector como por las complementariedades entre ellos. Las economías de Europa y Asia central tienden a privilegiar más energía, mientras una parte importante de África subsahariana muestra asignaciones donde transporte absorbe más de tres cuartas partes del esfuerzo. Junto con ello, se señala que muchos obstáculos pueden ser intervenidos desde política pública. Los altos costos de construcción pueden responder a escasa competencia en insumos, debilidades de contratación o problemas institucionales. En países con altas tasas sociales de retorno pero financiamiento costoso, el financiamiento concesional, las garantías y otros mecanismos de mitigación de riesgo son presentados como instrumentos decisivos para activar inversiones socialmente rentables que no logran ejecutarse bajo condiciones de mercado vigentes.

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