Mientras persigue activamente el desarrollo sostenible y busca profundizar su integración regional y en la UE, Macedonia del Norte se enfrenta a importantes desafíos en torno al cambio climático, el aumento de la demanda de recursos y la contaminación. Para enfrentar proactivamente estos problemas, el país está adoptando la búsqueda de una economía circular, piedra angular de la Agenda Verde de los Balcanes Occidentales, que está ganando impulso debido a su papel clave en abordar preocupaciones económicas apremiantes, al tiempo que contribuye a los objetivos ambientales nacionales y regionales. El Ministerio de Economía de Macedonia del Norte, en colaboración con otros organismos gubernamentales y partes interesadas, está liderando el cambio hacia una economía circular en toda la sociedad macedonia. El gobierno ha desarrollado documentos estratégicos nacionales que abordan la transición, y también se han observado cambios significativos en la sociedad civil y entre las empresas. A pesar de estos avances iniciales, los resultados tangibles se han visto limitados por limitaciones de infraestructura, conciencia y conocimiento limitados de las partes interesadas, y apoyo financiero insuficiente. Esta hoja de ruta aplica la metodología de economía circular de la OCDE para explorar el enfoque de Macedonia del Norte ante estos desafíos, con el objetivo de ayudar al gobierno a establecer una sólida base política para una transición circular impactante. Basándose en una evaluación exhaustiva del panorama de la economía circular de Macedonia del Norte, la hoja de ruta incorpora los esfuerzos políticos actuales, promoviendo sinergias en los muchos sectores, medidas políticas y partes involucradas en este viaje transformador. Ofrece un análisis detallado que destaca un conjunto de áreas prioritarias cruciales para el desarrollo de políticas de economía circular en Macedonia del Norte. Complementado por un marco de monitoreo, la hoja de ruta presenta recomendaciones políticas concretas sobre modelos de negocio circulares para pequeñas y medianas empresas, la transición de la construcción hacia la circularidad, la transición de las industrias de biomasa y alimentos, la circularidad en el sector textil, y la transformación de los sectores de minería y metalurgia. Integrar reformas para un crecimiento económico sostenible e implementar planes de acción para la agenda verde son vitales para fomentar la producción de productos sostenibles dentro del Mercado Regional Común. Este enfoque, y el cambio de paradigma impulsado por los principios de la economía circular, no solo allana el camino para acceder al mercado único de la UE, sino que también subraya el compromiso con la sostenibilidad ambiental y la resiliencia económica en alineación con los estándares de la UE. Esta hoja de ruta tiene como objetivo ayudar al gobierno de Macedonia del Norte a establecer un marco político sólido para una transición exitosa hacia una economía circular. Basado en un diagnóstico exhaustivo del panorama de la economía circular del país, proporciona un conjunto de medidas políticas clave para esta transición, incorporando estratégicamente iniciativas políticas en curso y promoviendo una fuerte alineación en los sectores, medidas políticas y partes interesadas involucradas en este proceso transformador. Impulsada por su compromiso con el crecimiento económico sostenible, la dirección de los desafíos ambientales y el avance de la integración regional y de la Unión Europea (UE), Macedonia del Norte está adoptando cada vez más una economía circular. 

Macedonia del Norte debe abordar los desafíos económicos y ambientales derivados de la creciente demanda de materias primas. Si bien el consumo de materiales ha disminuido desde 2015, desde 2019 se ha producido una reversión preocupante en las tendencias de productividad de los recursos. Si no se aborda, esto podría plantear una amenaza significativa para el medio ambiente y obstaculizar los esfuerzos para mejorar la competitividad y la resiliencia de la economía. Dada la fuerte dependencia de Macedonia del Norte de los combustibles fósiles para la energía, particularmente el petróleo y el carbón, que constituyen alrededor del 70% de su oferta energética, el aumento de la demanda de materias primas de sectores como el automotriz y la metalurgia podría elevar la participación de los materiales energéticos fósiles en el consumo interno al tiempo que da lugar a la extracción de materiales y agravando las dependencias de importación. Se necesita una acción urgente para intensificar los esfuerzos en sectores de alto consumo de energía, enfatizando una mejor eficiencia de reutilización para fomentar el uso circular de materiales a lo largo del ciclo de vida. Además de abordar los desafíos económicos y ambientales, la búsqueda de la membresía en la UE por parte de Macedonia del Norte y el compromiso con la Agenda Verde para los Balcanes Occidentales sirven como principales motivadores para sus esfuerzos en el ámbito de la economía circular. En su camino hacia la membresía en la UE, el país está alineando estratégicamente sus políticas y prácticas ambientales con los estándares y regulaciones establecidos de la UE. Se observa un aumento notable en iniciativas destinadas a impulsar la eficiencia energética y de recursos, minimizar los residuos, promover el reciclaje y adoptar prácticas respetuosas con el medio ambiente, subrayando una dedicación compartida para mitigar el impacto ambiental. Sin embargo, estos esfuerzos requieren una intensificación adicional. Un enfoque cohesivo es imperativo para guiar a Macedonia del Norte hacia una economía circular. Esto implica construir la infraestructura necesaria, fomentar la conciencia sobre el concepto y ofrecer incentivos financieros para impulsar la transformación. El sector de la construcción macedonio puede contribuir significativamente a reducir la dependencia general de materias primas vírgenes y aumentar el uso de materiales reciclados. Existen vastas oportunidades para transformar el ciclo de vida de la construcción a través de nuevos proyectos y renovaciones que involucren diseño, fabricación de componentes, construcción de edificios y suministro de materiales secundarios. La ausencia de medidas integrales de economía circular señala un potencial no aprovechado para reducir el consumo de materiales y disminuir los impactos ambientales relacionados con los residuos y las emisiones.

El informe presenta un detallado análisis de la situación actual y las perspectivas de la economía circular en Macedonia del Norte. La economía circular es un enfoque que busca maximizar el valor de los recursos y minimizar los residuos mediante la gestión eficiente de los recursos naturales, energéticos y los residuos generados por la sociedad. El informe destaca que Macedonia del Norte ha avanzado significativamente en la adopción de prácticas de economía circular, especialmente en sectores como la gestión de residuos, la agricultura sostenible y la eficiencia energética. Sin embargo, también identifica varios desafíos que deben abordarse para lograr una transición completa hacia una economía circular. Estos desafíos incluyen la falta de conciencia pública sobre la importancia de la economía circular, la insuficiente coordinación entre los sectores público y privado, y la falta de incentivos financieros para fomentar la adopción de prácticas circulares. Para abordar estos desafíos, el informe propone una serie de recomendaciones y medidas concretas. Entre ellas se encuentran la creación de un marco normativo sólido que promueva la economía circular, la mejora de la coordinación entre los diferentes actores involucrados, el fomento de la innovación y el desarrollo de capacidades, y la sensibilización y educación pública sobre la importancia de la economía circular. En resumen, el informe de la OECD sobre la economía circular en Macedonia del Norte destaca los avances logrados hasta el momento y presenta una hoja de ruta clara para seguir avanzando hacia una economía más sostenible y eficiente en el uso de los recursos.

El cambio climático ya ha provocado graves impactos adversos y es uno de los mayores desafíos para el desarrollo. El último Informe de Evaluación del IPCC (IPCC 2023) afirma con un alto nivel de confianza que el cambio climático causado por el ser humano ya está afectando a muchos extremos meteorológicos y climáticos en todas las regiones del mundo y ha provocado impactos adversos generalizados y pérdidas y daños relacionados para la naturaleza y las personas. Si no se toman medidas inmediatas, las proyecciones muestran que, independientemente del nivel de calentamiento futuro, los riesgos se multiplicarán, las pérdidas y daños se combinarán para agravarse y los riesgos más altos serán cada vez más difíciles de gestionar. El nivel actualmente alcanzable de emisiones para 2030, basado en los compromisos en los NDC, no está en línea con los niveles de emisión necesarios para mantener las temperaturas por debajo de 1,5°C en este siglo (IPCC 2023). El cambio climático no solo es una amenaza para el bienestar humano y la salud planetaria, sino que también se considera el mayor desafío para el desarrollo (Grupo del Banco Mundial 2021). El Sexto Informe de Evaluación (IPCC 2023) concluye que la mitigación profunda, rápida y sostenida reducirá las pérdidas y daños proyectados y proporcionará muchos beneficios adicionales, mientras que la acción retrasada conducirá a una mayor infraestructura de altas emisiones bloqueada, incluida la de los países en desarrollo que necesitan expandir su respectiva infraestructura en las próximas décadas. Una transición verde se considera inevitable pero aún se ve más como un desafío que como una oportunidad para el desarrollo, aunque los beneficios en términos de más y mejores empleos surgen si las políticas climáticas se diseñan cuidadosamente. En términos de políticas, los países en desarrollo a menudo prefieren inversiones directas en tecnologías que aseguren beneficios adicionales además de la mitigación de gases de efecto invernadero. Suponen beneficios adicionales de ahorro de energía, o una disminución de la contaminación del aire local además de la reducción de gases de efecto invernadero del sector energético. Y, por supuesto, la financiación subvencionada (por ejemplo, subvenciones, préstamos a bajo interés) de socios para el desarrollo como bancos multilaterales de desarrollo, proporciona incentivos adicionales para centrarse en instrumentos de inversión directa. Sin embargo, los enormes esfuerzos necesarios para combatir el cambio climático, los presupuestos ajustados de muchos países en desarrollo y la necesidad de espacio fiscal adicional, requerirán un enfoque que combine políticas fiscales con inversiones dirigidas en energía limpia. Además, los impuestos al carbono podrían abordar varios problemas causados por la alta proporción de informalidad en los mercados laborales de muchos países en desarrollo. Si se diseñan de manera neutral en cuanto a ingresos, podrían ampliar el espacio fiscal, dado que es mucho más difícil evadirlos que otros instrumentos fiscales y no incentiva a los trabajadores a abandonar el sector formal como se observa con frecuencia en los impuestos sobre la renta. 

Desplazar la carga fiscal hacia la energía y disminuir los costos laborales podría crear posiblemente incentivos adicionales para pasar del sector informal al formal. En resumen, los beneficios potenciales en cuanto a reducción de emisiones y efectos económicos parecen exigir una cesta de políticas diversificadas adaptadas a la estructura económica, los recursos y la etapa de desarrollo de un país o región. Además del diseño de políticas, el endoso de un país con recursos naturales, su estructura económica y la capacidad de su fuerza laboral determinan el resultado laboral de un paquete de políticas climáticas y una transición hacia la energía limpia. Los países ricos en combustibles fósiles sufrirán pérdidas en las exportaciones y a lo largo de la cadena de valor del petróleo, el carbón y el gas, mientras que los países importadores de combustibles se benefician de menores gastos y a menudo pueden disminuir los subsidios a los combustibles y, por lo tanto, aliviar los presupuestos públicos. Para muchos países en desarrollo, el stock de capital en el sector energético se está construyendo o expandiendo actualmente, y si el cambio a energía limpia no se produce a tiempo, el peligro de encierro tecnológico es alto. Los impactos de una cesta de políticas climáticas en el empleo se han estudiado a nivel mundial y para los países desarrollados, entre otros en las Perspectivas Energéticas Mundiales de la IRENA o las Perspectivas Energéticas Mundiales de la AIE. Los efectos globales en el empleo son positivos pero difieren en tamaño y signo por región y país. Este documento se centra en el análisis de diez países en desarrollo, que representan diferentes etapas de desarrollo, recursos y nivel de ambición en compromisos y políticas climáticas. El modelo MINDSET es una herramienta con tecnología endógena de precios que combina las fortalezas del análisis de entrada y salida (IO) con las respuestas a cambios de precios exógenos. El enfoque IO produce respuestas económicas a corto y medio plazo a cambios exógenos en la demanda, y tiene en cuenta todos los efectos multiplicadores de las demandas intermedias a lo largo de las cadenas de valor en un marco consistente. La conexión de países a nivel mundial mediante el comercio bilateral amplía el marco para capturar los efectos comerciales de los cambios en la demanda (intermedia y final) de un país en sus socios comerciales y los socios comerciales de estos. La base de datos comprende información comercial, flujos entre industrias, datos del mercado laboral y una representación detallada del sector energético. El enfoque necesita supuestos respecto a las respuestas de las industrias y los hogares al nivel de precios y al nivel de impuestos laborales del escenario. Estas respuestas están determinadas por las elasticidades respectivas, con elasticidades propio- y cruzadas de precios para los portadores de energía como insumos intermedios para la producción y elasticidades de precios de la demanda final de los hogares y los gobiernos. Lo mismo ocurre con los impuestos laborales. Los elementos principales del modelo son los vectores de demanda final entre industrias por país conectados por comercio bilateral respectivo. Los impuestos al carbono hacen que los insumos energéticos sean más costosos, proporcionalmente a su contenido de carbono respectivo. Las industrias sustituyen ciertos portadores de energía, ya sea por otros portadores de energía si es posible o por capital o trabajo, dependiendo de la tecnología de producción respectiva y los incentivos adicionales potenciales.

El informe analiza el impacto del cambio climático en la demanda de trabajo en diversos países. Se centra en cómo las variaciones en las temperaturas pueden alterar las necesidades laborales en sectores clave, como la agricultura, la industria y los servicios, en un escenario de aumento de temperatura global de 1.5°C. En la agricultura, se espera que el cambio climático afecte la productividad y la demanda de trabajo. Las variaciones en las precipitaciones y las temperaturas pueden modificar las estaciones de cultivo y la cantidad de tierras aptas para la agricultura, lo que a su vez influiría en la necesidad de mano de obra. Se prevé que países como India y Nigeria enfrenten desafíos significativos, debido a que dependen en gran medida de la agricultura para el empleo. En la industria, el informe destaca que el cambio climático puede tener impactos tanto positivos como negativos. Por un lado, la transición hacia una economía baja en carbono podría crear empleos en sectores como la energía renovable y la eficiencia energética. Por otro lado, las industrias intensivas en carbono podrían enfrentar reducciones en la demanda de trabajo debido a regulaciones más estrictas y cambios en los patrones de consumo. En el sector de servicios, se espera que el cambio climático tenga impactos principalmente negativos. Las variaciones en las temperaturas podrían afectar la demanda de servicios turísticos y recreativos, así como la salud de los trabajadores, especialmente en países con climas cálidos. Esto podría resultar en una disminución de la demanda de trabajo en estos sectores en lugares como Tailandia y México. En general, el informe destaca la importancia de prepararse para los cambios en la demanda laboral debido al cambio climático. Propone políticas que fomenten la adaptación y la resiliencia, así como la transición hacia una economía baja en carbono, para mitigar los impactos negativos y aprovechar las oportunidades que puedan surgir.

El cambio hacia una economía baja en carbono y sostenible se ha convertido en un objetivo existencial y hay varios países, incluida India, comprometiéndose a mitigar el cambio climático en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en Glasgow (COP26). India anunció un conjunto de ambiciosos objetivos de reducción de emisiones y anunció un objetivo de emisiones netas cero para 2070. Existe la necesidad de acceder a fuentes de financiación estables para cumplir con estos compromisos y desarrollar un ecosistema financiero sostenible más amplio y maduro. Los gobiernos, los reguladores, las instituciones multilaterales, las empresas del sector privado y los inversores tienen un papel importante que desempeñar a medida que el mundo se embarca en un camino imparable hacia el neto cero. Para situar a India claramente en el camino hacia el neto cero, es imperativo intensificar los esfuerzos para movilizar financiación sostenible para construir una economía verde y resiliente, y el sector financiero tiene un papel clave que desempeñar en la ampliación de la financiación climática. Según las estimaciones del Gobierno de India, el país necesita aumentar las inversiones climáticas de 18 mil millones de dólares al año a 170 mil millones de dólares al año para alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero. Teniendo en cuenta los recursos financieros limitados en el mundo en desarrollo, una variedad de socios para el desarrollo, incluido el sector público, el sector privado y las instituciones financieras de desarrollo, han decidido construir sobre prácticas colaborativas mejoradas para formular instrumentos innovadores para desalentar proyectos vulnerables y facilitar la adopción de tecnología verde. La experiencia global en atraer financiación privada para lograr un impacto sostenible ha subrayado la importancia catalítica de la financiación combinada para proyectos del sector privado. De hecho, es una de las herramientas más significativas que las instituciones financieras de desarrollo pueden utilizar, en cooperación con los socios para el desarrollo, para abordar las fallas del mercado y ayudar a movilizar la inversión privada en entornos desafiantes para resolver problemas globales como el cambio climático. El IFC ha estado a la vanguardia en ayudar a los socios del sector público y privado en sus esfuerzos climáticos para acelerar el impacto del desarrollo. Esta publicación es un esfuerzo en la misma dirección. El objetivo, a través de este informe, es proporcionar claridad sobre los modelos de financiación combinada para promover flujos de capital diferenciados para la mitigación del cambio climático y compartir ejemplos de proyectos en diversos sectores, incluidos energía, agricultura y vivienda, que pueden replicarse en el contexto indio. En el IFC, están comprometidos a aplicar los principios y recomendaciones de este informe a proyectos de inversión activos que desencadenen el potencial tanto del capital privado como del público para lograr un camino de desarrollo bajo en carbono e inclusivo para el pueblo de India. 

Bajo la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, los países de todo el mundo se han comprometido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como parte de sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional. Para hacer realidad estas promesas, la escalada de formas de financiación verde es fundamental para garantizar que los flujos de capital, la inversión y los servicios financieros se amplíen para catalizar el desarrollo sostenible. El uso de instrumentos de financiación combinada ha aumentado recientemente para ampliar la financiación privada para el clima y apoyar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Para ganar la batalla de la descarbonización, este capital catalítico será fundamental para desbloquear billones de dólares de capital privado. La financiación combinada no se trata solo de desplegar préstamos concesionales, sino también de desalentar las inversiones del sector privado mediante instrumentos como garantías, pérdidas iniciales, deuda subordinada, financiación basada en resultados y otros. Si bien la financiación combinada puede acelerar y catalizar los mercados, solo será efectiva si existen regulaciones adecuadas para incentivar las alternativas bajas en carbono para acelerar la adopción de tecnologías verdes y el mercado verde. Se estima que cada dólar de capital catalítico puede movilizar 8 dólares de capital privado, que de otro modo no se habría desplegado. Dado el enorme capital necesario para abordar el cambio climático y los recursos públicos limitados, es fundamental innovar para desalentar proyectos verdes vulnerables. Para India, movilizar la financiación climática será fundamental para realizar su visión de dirigir la economía hacia una vía de producción baja en carbono. Las estimaciones de las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional de India sugieren que el país necesitará aproximadamente 170 mil millones de dólares al año hasta 2030 para sus inversiones relacionadas con el cambio climático. Un requisito de esta escala y magnitud solo se puede cumplir si los flujos de capital público, privado y filantrópico convergen y trabajan en sinergia para desbloquear los beneficios del desarrollo asociados con la acción climática. Espero que este informe sirva como un modelo para la financiación combinada para oportunidades climáticas en India. El IFC es uno de los mayores implementadores mundiales de financiación combinada, y el objetivo es promover el caso de la financiación combinada como una herramienta poderosa para catalizar la inversión privada en soluciones climáticas en India. Uno de los mayores desafíos que enfrentan las economías emergentes, incluida India, es movilizar recursos monetarios adecuados para lograr objetivos de mitigación y adaptación climática. En la COP26, India anunció objetivos agresivos para contribuir a los esfuerzos globales de descarbonización.

Según las estimaciones de la estrategia de desarrollo de bajas emisiones a largo plazo de India, presentada a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) en 2022, el país necesitará decenas de miles de millones de dólares para 2050 para lograr finalmente cero emisiones netas para 2070. Además, según las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional actualizadas, los requisitos de financiación de adaptación de India ascienden a alrededor de 1 billón de dólares para 2030. La financiación pública de esta magnitud podría ser difícil de asignar, especialmente debido a la necesidad de dirigir los fondos públicos limitados hacia prioridades sociales inmediatas y contingencias. Un informe conjunto del IFC y la Agencia Internacional de Energía recientemente pidió la ampliación de la financiación privada para la energía limpia en economías emergentes y en desarrollo. El informe deja claro que las inversiones deben más que triplicarse de 770 mil millones de dólares en 2022 a 2,2-2,8 billones de dólares al año para principios de la década de 2030 para ayudar a los Mercados Emergentes a alcanzar sus objetivos energéticos y climáticos. Alrededor del 60% de esto deberá provenir del sector privado. En consecuencia, es esencial atraer la inversión del sector privado para los objetivos de mitigación y adaptación de India. Para lograr esto, India debe establecer un ecosistema de inversión que proporcione proyectos viables, fomente la certeza regulatoria, fomente la innovación en el sector financiero y lleve a cabo una amplia capacitación para todas las partes interesadas. Un requisito previo para atraer inversiones del sector privado, especialmente en sectores críticos relacionados con el clima, es desalentar proyectos, incluidos aquellos con riesgos de adopción de nuevas tecnologías y viabilidad comercial no probada. Existen varios instrumentos de financiación innovadores que pueden desbloquear inversiones del sector privado relacionadas con el clima. Este informe se centrará en un instrumento en particular: la financiación concesional combinada para el clima, que se ha convertido en una herramienta poderosa para movilizar inversiones privadas. La financiación concesional combinada tiene el potencial de ser una parte catalítica de muchas soluciones, ayudando a superar las barreras críticas del mercado enfrentadas por el sector privado. Las estructuras de financiación combinada ofrecen enfoques flexibles, instrumentos financieros y metodologías de evaluación para que coincidan con la barrera del mercado que se está abordando. Brevemente, estos enfoques incluyen asistencia técnica que aborda los riesgos en mercados nuevos, inciertos y fragmentados para los inversores; la suscripción de riesgos que reduce los riesgos específicos asociados con una transacción; e incentivos de mercado que permiten a los sectores emergentes alcanzar viabilidad comercial.

El informe aborda la creciente necesidad de financiamiento para proyectos climáticos en India y cómo el financiamiento combinado (blended finance) puede desempeñar un papel crucial en este contexto. India se enfrenta a desafíos significativos relacionados con el cambio climático, que incluyen la necesidad de mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero y adaptarse a los impactos adversos del cambio climático. El informe destaca que el financiamiento combinado puede movilizar recursos del sector privado para proyectos climáticos al reducir los riesgos percibidos y mejorar la rentabilidad de dichos proyectos. Se analizan varios instrumentos de financiamiento combinado, como garantías, préstamos subordinados y fondos de inversión, que pueden ser utilizados para abordar las barreras financieras que enfrentan los proyectos climáticos en India. Además, el informe examina casos de estudio de proyectos de energía renovable y eficiencia energética en India que han utilizado financiamiento combinado con éxito. Estos casos de estudio resaltan la importancia de una combinación adecuada de financiamiento público y privado, así como la importancia de estructuras financieras innovadoras para abordar los desafíos específicos de cada proyecto. En resumen, el informe subraya el potencial del financiamiento combinado para catalizar la inversión en proyectos climáticos en India y destaca la necesidad de colaboración entre el gobierno, el sector privado y los organismos financieros internacionales para aprovechar al máximo esta oportunidad.

Los agentes inmobiliarios de todo Estados Unidos se encuentran en el precipicio de una gran oportunidad climática. La Ley de Reducción de la Inflación (IRA), recientemente aprobada, y la mayor atención prestada por inversores, prestamistas, reguladores y responsables políticos a la descarbonización de los edificios, posicionan al sector para emprender acciones significativas. Para informar sobre esta oportunidad, RMI llevó a cabo un análisis de carbono ascendente del parque de edificios de EE.UU. para determinar las emisiones operativas relativas de cada segmento. Se trata del modelo de emisiones de edificios estadounidenses más detallado creado hasta la fecha, según la información de que dispone RMI. RMI también estudió la propiedad y los flujos de capital de cada segmento para evaluar las oportunidades de acelerar la inversión en la descarbonización de edificios dada la consolidación de la propiedad o la actividad inversora. Este informe ofrece un desglose de las emisiones de carbono de los edificios estadounidenses por segmento, subsegmento y tamaño del edificio, e identifica los tipos de edificios con mayores oportunidades de reducción de emisiones. El informe también propone medidas que los prestamistas, inversores y reguladores pueden adoptar para aumentar el flujo de capital hacia los segmentos responsables de la mayor proporción de emisiones. Estas ideas se solicitaron a expertos en finanzas para estimular un mayor estudio y exploración; aún no se han perfeccionado ni puesto a prueba en el sector. Las empresas patrocinadas por el gobierno (GSE) -concretamente Fannie Mae y Freddie Mac- proporcionan el 50% de la financiación de viviendas unifamiliares. La IRA ofrece importantes subvenciones y bonificaciones para descarbonizar los inmuebles residenciales; sin embargo, las bonificaciones y los créditos suelen ir por detrás del desembolso de capital por parte de los propietarios. Los prestamistas podrían aumentar el impacto de los subsidios mediante la integración de los créditos fiscales de la IRA y los reembolsos en sus productos de préstamo y la suscripción. Antes de este informe, no existía ningún desglose de las emisiones de carbono del sector inmobiliario estadounidense por segmento, subsegmento o tamaño del edificio. Aunque los grandes edificios comerciales y multifamiliares han atraído la mayor parte de la regulación del carbono y la inversión en descarbonización, ha habido una comprensión limitada de su contribución relativa a las emisiones globales del sector inmobiliario estadounidense. RMI y sus socios prestamistas creían que era necesario un desglose de las emisiones de carbono de los edificios estadounidenses para orientar a los inversores, prestamistas y reguladores hacia los segmentos del mercado que contribuyen a la mayor parte de las emisiones. Para colmar esta laguna, RMI creó un modelo ascendente exhaustivo de todas las emisiones de los edificios en Estados Unidos. A continuación, los resultados se validaron con la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) y el Departamento de Energía de Estados Unidos. El informe comienza con una descripción detallada de los resultados de nuestro modelo de emisiones. A continuación, resume la investigación sobre la propiedad y la capitalización del sector inmobiliario. A partir de ahí, se esbozan estrategias para aprovechar el capital con el fin de catalizar la descarbonización de los mayores segmentos emisores teniendo en cuenta estos temas de propiedad y capitalización. Por último, se concluye con áreas para futuras investigaciones. 

En algunos conjuntos de datos, las propiedades multifamiliares (edificios residenciales con cinco o más unidades de vivienda) se incluyen en los conjuntos de datos comerciales. En otros conjuntos de datos, multifamiliar se incluye con casas unifamiliares. El RMI ha intentado ofrecer al lector la mayor claridad posible en cada caso, aunque a veces ciertas tendencias de la vivienda plurifamiliar se encuentran a caballo entre los datos residenciales y comerciales. Utilizando este enfoque ascendente, el modelo halló que el sector inmobiliario genera equivalentes operativos de dióxido de carbono de aproximadamente 1,5 gigatoneladas al año. Según la EPA, las emisiones totales de carbono de EE.UU. en 2021 ascendieron a 6,3 gigatoneladas, lo que significa que aproximadamente el 23% de las emisiones totales de EE.UU. proceden del sector inmobiliario. Las viviendas unifamiliares, que en este análisis se definen como edificios con menos de cinco unidades de vivienda, generan el 58 % de todas las emisiones de carbono operativas de los edificios o el 13,3 % de las emisiones totales de Estados Unidos. Los edificios comerciales generan el 37% de las emisiones de los edificios de EE.UU. o alrededor del 8,5% del total de las emisiones estadounidenses. Los inmuebles unifamiliares tienen la estructura de propiedad más fragmentada del mercado, dado que casi cada edificio es propiedad de una persona distinta. La propiedad institucional de viviendas unifamiliares ha crecido rápidamente en los últimos años, pero sigue representando menos del 0,75% del parque total. El mercado de la construcción de viviendas unifamiliares está igualmente fragmentado. Existe cierta concentración en la parte alta del mercado: el mayor constructor de viviendas controla más del 7% de la construcción de viviendas nuevas y los constructores de viviendas unifamiliares que cotizan en bolsa producen más del 25% de todas las viviendas nuevas.  Sin embargo, de los más de 60.000 constructores de viviendas residenciales, sólo las 200 mayores empresas construyen más de 200 viviendas al año. En los segmentos de la construcción comercial y multifamiliar, los grandes inversores institucionales y los fondos de inversión inmobiliaria (REIT) acaparan gran parte de la atención del mercado, pero los propietarios privados -que representan una amplia gama de particulares, fondos y promotores- poseen la mitad de todos los inmuebles multifamiliares y comerciales. Le siguen en importancia los propietarios-operadores.  Aunque la propiedad de inmuebles multifamiliares y comerciales está más concentrada que la de inmuebles unifamiliares, el mayor propietario privado de inmuebles comerciales controla menos del 1% del mercado de 20 billones de dólares. Los grandes propietarios institucionales o públicos controlan incluso menos del mercado de nueva construcción comercial y multifamiliar. Los propietarios-ocupantes desempeñan un papel más importante. Con un poco más de consolidación, el mayor promotor multifamiliar tiene sólo el 3% del mercado, mientras que los 10 mayores promotores representan alrededor del 15% del mercado (por número de unidades iniciadas). El segmento multifamiliar es el de mayor crecimiento en la actualidad. Debido a la falta de propiedad consolidada o de desarrollo de viviendas unifamiliares, comerciales y multifamiliares, intervenir a nivel de propietario individual o promotor es una vía difícil para ampliar la descarbonización. Los flujos de capital para estos segmentos son más prometedores.

El informe destaca la importancia crítica de abordar la descarbonización de los edificios para cumplir con los objetivos climáticos globales. Señala que los edificios representan una proporción significativa de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que reducir estas emisiones es fundamental para limitar el calentamiento global a niveles seguros. Sin embargo, lograr la descarbonización completa de los edificios es un desafío multifacético que requiere un enfoque integral que abarque tecnologías, políticas y modelos financieros innovadores. El informe identifica varias barreras clave para la financiación de la descarbonización de los edificios, incluida la falta de información sobre el desempeño energético de los edificios, la falta de incentivos financieros y la percepción de riesgo por parte de los inversores. Para superar estas barreras, el informe propone una serie de recomendaciones, que incluyen la creación de estándares de desempeño energético, la implementación de políticas que fomenten la inversión en eficiencia energética y la promoción de modelos financieros innovadores, como los acuerdos de desempeño energético. Además, el informe destaca la importancia de involucrar a múltiples partes interesadas, incluidos propietarios de edificios, desarrolladores, inversores y gobiernos locales, en el proceso de financiación de la descarbonización de los edificios. Señala que la colaboración entre estas partes interesadas es fundamental para identificar y superar los desafíos específicos que enfrenta cada mercado y para desarrollar soluciones financiables y sostenibles a largo plazo. En resumen, el informe «Financing Building Decarbonization» de RMI destaca la importancia crítica de abordar la descarbonización de los edificios y ofrece una serie de recomendaciones para superar las barreras financieras y fomentar la inversión en eficiencia energética en el sector de la construcción.

Anualmente, los camiones de Estados Unidos mueven 10.000 millones de toneladas de mercancías a lo largo de 300.000 millones de kilómetros y emiten más de 400 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente, lo que representa el 23% de la huella de carbono del sector del transporte estadounidense. Con esta considerable contribución a las emisiones, la electrificación de los vehículos de carga media (MD) y pesada (HD) será fundamental para cumplir los objetivos climáticos. La carga inadecuada será probablemente el mayor obstáculo para la electrificación. Los camiones eléctricos, tanto si cargan en un depósito como si lo hacen en un corredor público, necesitan cargadores de alta potencia, desde 50 hasta más de 750 kilovatios (kW). La planificación estratégica y proactiva de estas instalaciones de cargadores de alta potencia es importante, puesto que a menudo requieren actualizaciones de la infraestructura de red, que pueden ser costosas y lentas. En este informe, analizamos los datos telemáticos de Geotab ITS en 15 estados que, a partir de 2021, cuando comenzó este estudio, tenían previsto aplicar la normativa Advanced Clean Trucks (ACT). ¿Cuánta energía y cuántos cargadores necesitarán los camiones eléctricos MD y HD? Los camiones más propensos a electrificarse en cumplimiento de la normativa ACT serán los camiones con motor de combustión interna (ICE) que conducen hasta 300 millas antes de regresar a un depósito para cargar – la autonomía máxima de un camión eléctrico típico. En el conjunto de la geografía de este estudio, se observa que el 60% de las carretillas MD con motor de combustión interna y el 43% de las HD con motor de combustión interna siguen en gran medida este patrón operativo. A lo largo de este documento, este tipo de vehículos se denominan «electrificables» o «fácilmente electrificables». En base a esto, el cumplimiento del TCA es alcanzable hasta 2040 con la tecnología actual, y los estados deberían tener pocas reservas sobre su capacidad para cumplir con los objetivos de ventas del TCA. Para estos vehículos electrificables, se estima una demanda media diaria de energía de 172 kilovatios-hora (kWh) por camión MD y 427 kWh por camión HD, basándose en los patrones de viaje observados. Y lo que es más importante, casi todas las necesidades de carga de estos vehículos podrían satisfacerse con un cargador estándar de 75 kW o con un cargador de mayor potencia, 150 kW, ambos disponibles en el mercado actual. La demanda energética y los picos de potencia de los camiones electrificables serán mayores en las zonas urbanas con mayor población de camiones. Las zonas rurales suelen tener la demanda energética más baja, aunque en muchos condados rurales, la demanda energética diaria estimada puede superar 1 megavatio-hora (MWh). Incluso esta nueva carga relativamente pequeña podría requerir mejoras en la infraestructura de la red. Los condados suburbanos tienen una demanda de energía estimada intermedia, pero aún considerable, normalmente de cientos de MWh. 

Por ello, se recomienda a los responsables políticos y a las empresas de servicios públicos que presten especial atención a las tendencias de la industria y a la forma en que las flotas equilibran los costos y toman decisiones sobre la ubicación de los depósitos, dado que la demanda de energía y la inversión asociada podrían ser mucho mayores de lo que estimamos en función de cómo se agrupen los depósitos de camiones y de la potencia de los cargadores utilizados en los depósitos. En consonancia con la previsión de que los primeros en adoptar los camiones eléctricos cargarán en las cocheras, se observa que la carga eléctrica alcanza su punto máximo por la tarde y por la noche, cuando los camiones están aparcados, y es significativamente menor durante el día, cuando los camiones están en funcionamiento. Hay un potencial significativo para que los camiones MD y HD compartan cargadores para ayudar a las flotas a reducir costos y evitar mejoras en la infraestructura de la red. Se estima que aproximadamente 10 camiones MD o cinco HD podrían compartir un único cargador de 150 kW y estar completamente cargados a la mañana siguiente. El transporte de mercancías por carretera constituye la columna vertebral de la economía estadounidense y es especialmente crítico con el crecimiento del comercio electrónico y cada vez más importante para las cadenas de suministro globales. El transporte de mercancías por carretera en Estados Unidos mueve anualmente 10.000 millones de toneladas de mercancías a lo largo de 300.000 millones de kilómetros, emite más de 400 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente y tiene un impacto negativo en la calidad del aire. Las emisiones generadas por las clases de vehículos medios y pesados (MHD) son considerables: aunque sólo constituyen el 10% de los vehículos en circulación, representan el 23% de la huella de carbono del sector del transporte estadounidense. Debido a sus enormes efectos sobre la calidad del aire y a sus importantes emisiones de gases de efecto invernadero, la electrificación de los vehículos MHD será fundamental para alcanzar los objetivos climáticos. Afortunadamente, la adopción de vehículos eléctricos MHD (eMHD) sigue creciendo, gracias a los avances tecnológicos, como la disminución de los costos de las baterías, las nuevas políticas que mejoran la asequibilidad y la mayor disponibilidad de modelos eléctricos. En la actualidad, hay más de 150 modelos de vehículos eMHD disponibles en Norteamérica de más de 30 fabricantes, y se espera que muchos más entren en el mercado. La normativa encabezada por California, que incluye la norma ACT y la norma Advanced Clean Fleets (ACF), exige a los fabricantes de automóviles y a los operadores de flotas que electrifiquen sus camiones a un ritmo cada vez mayor durante las próximas décadas a partir de 2024. La Ley Federal de Reducción de la Inflación (IRA) también proporciona financiación para los camiones eléctricos y la infraestructura de carga asociada, lo que reduce los costos de los camiones eléctricos, acercándolos a la paridad con los camiones diésel. 

Aunque este progreso es alentador, es probable que la inadecuada infraestructura de carga actual se convierta en el cuello de botella más crítico para la electrificación generalizada de los MHD. La norma ACT se centra en los requisitos para la venta de vehículos, y es probable que las flotas compradoras sean las que operan en segmentos de mercado que se adaptan bien a los camiones eléctricos: aplicaciones de autonomía moderada y retorno a la base. Los primeros en adoptar la tecnología suelen depender de la recarga en el depósito, dado que la infraestructura de recarga pública y compartida para camiones aún se encuentra en su fase inicial. Para avanzar significativamente en la electrificación de los MHD, las partes interesadas tendrán que centrarse en la instalación de los cargadores de depósito de alta potencia que requieren los eMHD: los camiones eléctricos necesitarán una potencia de carga de entre 50 y 750 kW o más. La planificación estratégica y proactiva de estas instalaciones de cargadores de alta potencia es fundamental, puesto que a menudo requieren actualizaciones de la infraestructura de red que pueden ser costosas y lentas. La necesidad de actuar de inmediato se hace evidente si tenemos en cuenta el alarmante crecimiento de las colas de interconexión de las compañías eléctricas y los nuevos tiempos de espera de las solicitudes de servicio: según un estudio reciente, los estudios obligatorios de impacto en la red pueden tardar más de tres años en completarse en la mayoría de las regiones.  Además, las flotas tendrán que ponerse en contacto con su compañía eléctrica hasta un año antes de solicitar la conexión, lo que alarga aún más un plazo ya de por sí considerable. Esto es especialmente preocupante para las flotas que se enfrentan a normativas de electrificación. Si no tomamos medidas significativas para mejorar la infraestructura de recarga de vehículos eMHD, corremos el riesgo de obstaculizar o incluso paralizar la adopción de camiones eléctricos.

El informe analiza el impacto potencial de la normativa de camiones limpios avanzados en la red eléctrica y las flotas de vehículos eléctricos. El informe destaca la importancia de esta normativa para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, al tiempo que plantea desafíos y oportunidades para la implementación exitosa de la misma. Uno de los puntos clave del informe es que la transición a camiones más limpios y eléctricos tendrá un impacto significativo en la demanda de electricidad, especialmente durante las horas pico. Esto podría aumentar la necesidad de una planificación cuidadosa por parte de los operadores de la red eléctrica para garantizar la confiabilidad y la estabilidad del sistema. Además, se señala que la carga rápida de los vehículos eléctricos comerciales también podría tener implicaciones en la infraestructura eléctrica local y regional. En cuanto a las flotas de vehículos comerciales, el informe destaca que la transición a camiones eléctricos podría generar importantes ahorros en costos operativos y de mantenimiento a lo largo del tiempo. Sin embargo, también se señala que la infraestructura de carga necesaria para apoyar esta transición requerirá inversiones significativas y una planificación estratégica por parte de los operadores de flotas. En resumen, el informe subraya la importancia de la normativa ACT como una medida clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, pero también destaca la necesidad de abordar cuidadosamente los desafíos asociados con la transición a camiones más limpios y eléctricos, especialmente en lo que respecta a la planificación de la red eléctrica y la infraestructura de carga.

El Foro Económico Mundial y Airports Council International (ACI) World codirigen la iniciativa Aeropuertos del Mañana, que pretende abordar las necesidades energéticas, de infraestructuras y de financiación de la transición del sector de la aviación hacia unas emisiones netas de carbono nulas para 2050. La iniciativa ha reunido a ejecutivos de todo el sector de la aviación con el objetivo de acelerar la transición hacia una mayor sostenibilidad y resiliencia. Este informe presenta las principales conclusiones de nuestro trabajo sobre el combustible de aviación sostenible (SAF) en 2023. Se exponen las tecnologías críticas para la ampliación del SAF y sus ventajas, así como los mayores retos en este momento. Se han analizado los volúmenes futuros de SAF y se han identificado los centros de producción mundiales óptimos para satisfacer esta demanda emergente. Además, el informe se centra en la normativa y las políticas adecuadas para permitir el escalado mundial de las SAE, así como en las perspectivas y los temas importantes para países y regiones concretos. El informe se centra en tres regiones -Europa, EE.UU. y Oriente Medio- y contiene opiniones de las partes interesadas de los sectores de la aviación y la energía, así como del sector público. El objetivo principal es ofrecer una visión global de los retos existentes para la adopción de SAE y destacar qué medidas deberían adoptar las partes interesadas a lo largo de toda la cadena de valor para avanzar hacia un 10% de SAE en 2030 y la consiguiente descarbonización del sector para 2050. El transporte aéreo contribuye en un 2-3% a las emisiones mundiales de CO2, debido principalmente al consumo de combustibles fósiles de los aviones. Además, la demanda prevista de combustible de aviación podría aumentar en más de un 50% para 2050 en comparación con 2019, lo que incrementaría significativamente este porcentaje.  A pesar del reconocimiento de la importancia del combustible de aviación sostenible (SAF) en la descarbonización de la industria, la producción mundial sigue siendo insuficiente, con proyectos anunciados que cubren sólo el 30-40% de la aspiración del 10% del suministro mundial de combustible en 2030. Para resolver esta escasez de suministro es necesario desplegar las tecnologías existentes y desarrollar otras nuevas en regiones con condiciones favorables. También se necesitan normativas y políticas adecuadas para crear un mercado de SAF, dado que su producción es actualmente entre dos y cinco veces más costosa que la del combustible fósil para reactores. Europa ha liderado muchas políticas destinadas a avanzar en la descarbonización de su economía, como la implantación de sistemas de comercio de derechos de emisión (ETS) y la adopción de la legislación ReFuelEU, comprometiéndose a mandatos tangibles de SAE de hasta el 70% del suministro de combustible para 2050. Las partes interesadas se están centrando ahora en la colaboración en el desarrollo tecnológico, proporcionando propiedades transparentes de SAE y comprometiéndose con acuerdos de SAE a largo plazo. Los sectores público y privado tendrán que unirse para desbloquear las importantes inversiones necesarias para ampliar la escala. En Estados Unidos, los incentivos financieros están estimulando el desarrollo y la implantación de la tecnología. La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) contiene créditos fiscales para los productores. 

La legislación local, especialmente en la costa oeste, pretende atraer la producción. Sin mandatos, el sector busca asociaciones que garanticen la explotación a largo plazo y acuerdos tangibles de reparto de riesgos. Ampliar tanto la duración como la disponibilidad de los incentivos federales puede proporcionar una mayor seguridad de planificación para las nuevas instalaciones de producción. En Oriente Medio, las condiciones locales y el papel de la región como centro mundial de la aviación son favorables para la producción de SAE. Con energía renovable barata, acceso a financiación y redes de exportación establecidas, la región podría convertirse en un centro de producción de combustibles «power-to-liquid» (PtL). Sin embargo, sin una regulación exhaustiva y favorable de los SAF, los actores se centran actualmente en la ecologización de las refinerías fósiles existentes y en la producción de combustible de aviación con bajas emisiones de carbono (LCAF). Es imprescindible una mayor concienciación pública y una colaboración más estrecha entre los sectores público y privado. Es probable que la región adopte un papel de seguidor rápido, desplegando la tecnología una vez que haya sido probada en otros lugares. Siguen existiendo retos en la producción y la adopción de tecnología. Además, los factores regionales -tales como las tecnologías disponibles, las condiciones de producción favorables y el panorama político- influyen significativamente en las estrategias de despliegue de las FAE. El sector de la aviación es un sector difícil de abandonar en medio de los esfuerzos por alcanzar un mundo neto cero en 2050, dado que actualmente causa entre el 2 y el 3% de las emisiones mundiales de CO2.  Los principales retos de la descarbonización surgen de las altas densidades de energía que requieren las aeronaves y de la falta de propulsión de emisiones cero comercialmente viable hoy en día, como ocurre en otros sectores como el transporte por carretera. Aunque soluciones como la mejora de la eficiencia operativa, el hidrógeno y la aviación eléctrica ayudarán a la industria a descarbonizarse, existe el consenso de que estas actividades serán, durante la próxima década, insuficientes para avanzar en la transición a cero emisiones netas.

En la actualidad, la solución fundamental que hay que implantar es el combustible de aviación sostenible (SAF), que, según las estimaciones, representará la mayor parte de la reducción del impacto ambiental hasta 2050. Las principales razones para ello son la posibilidad de una rápida ampliación (si se superan las barreras actuales), la perfecta integración en la infraestructura de combustible existente y los beneficios adicionales, como la reducción de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas que reducen la contaminación atmosférica. Aunque se calcula que el FAE representará el 65% de la combinación energética para la aviación en 2050, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la producción actual sigue siendo baja a pesar de una oleada creciente de anuncios y compromisos para aumentar la producción a escala mundial. Durante la reciente tercera Conferencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre Aviación y Combustibles Alternativos (CAAF/3), el sector acordó esforzarse por conseguir una reducción efectiva de las emisiones de CO2 del 5% para 2030, mientras que los firmantes de la declaración de ambición Cielos Limpios para Mañana 2030 aspiran a una cuota del 10% de SAF en el suministro de combustible para el mismo año. La consecución de ambos hitos requerirá un despliegue más rápido de las capacidades de producción. La colaboración entre todas las partes interesadas del ecosistema de la aviación será esencial para hacer posible esta transformación.

El informe aborda los desafíos y las oportunidades para aumentar la producción y el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) en tres regiones clave: Europa, Estados Unidos y Oriente Medio. El informe destaca la importancia de los SAF para reducir las emisiones de carbono en la industria de la aviación y abordar el cambio climático. En Europa, se identifican varios obstáculos para la expansión de los SAF, como la falta de incentivos financieros y políticos, la necesidad de mejorar la infraestructura de suministro y la incertidumbre sobre la disponibilidad y la calidad de la materia prima. A pesar de estos desafíos, se reconoce el liderazgo de la Unión Europea en la promoción de los SAF y se destaca la importancia de establecer un marco regulatorio claro y establecer asociaciones público-privadas para impulsar la inversión y la innovación en este sector. En Estados Unidos, el informe señala que si bien existe un interés creciente en los SAF, la falta de políticas coherentes a nivel federal y estatal, junto con la necesidad de mejorar la infraestructura y reducir los costos, sigue siendo un desafío importante. Se destaca la importancia de establecer un precio al carbono y de promover la colaboración entre los sectores público y privado para superar estos obstáculos y acelerar la adopción de los SAF. En Oriente Medio, se reconoce el potencial de la región para convertirse en un importante productor de SAF debido a su abundante suministro de petróleo y gas natural. Sin embargo, se señala que se necesitan inversiones significativas en infraestructura y tecnología para aprovechar este potencial y superar los desafíos logísticos y regulatorios. Se destaca la importancia de establecer asociaciones internacionales y de promover la colaboración regional para impulsar el desarrollo de los SAF en la región. En resumen, el informe destaca la importancia de abordar los desafíos clave, como la falta de políticas claras y consistentes, la necesidad de mejorar la infraestructura y reducir los costos, para permitir una mayor producción y uso de los SAF en Europa, Estados Unidos y Oriente Medio. Se enfatiza la importancia de la colaboración entre los sectores público y privado y de establecer un marco regulatorio claro y estable para impulsar la transición hacia una aviación más sostenible y con bajas emisiones de carbono.

https://www.weforum.org/publications/scaling-sustainable-aviation-fuel-supply-overcoming-barriers-in-europe-north-america-and-the-middle-east/  

https://www3.weforum.org/docs/WEF_Scaling_Sustainable_Aviation_Fuel_Supply_2024.pdf  

Los esfuerzos de adaptación al cambio climático dependen en gran medida de la capacidad fiscal de un país y de los costos asociados a la adopción de políticas de adaptación. La actual acumulación de elevados niveles de deuda en los países emergentes y en desarrollo de renta baja, que se ven afectados de forma desproporcionada por el cambio climático, suscita importantes preocupaciones. Este estudio muestra que el riesgo soberano, y por tanto los costos de financiación para los gobiernos, presenta reacciones significativamente asimétricas a sus determinantes a lo largo de la distribución condicional de los diferenciales de crédito. Este aspecto, previamente pasado por alto en la literatura, tiene implicaciones políticas relevantes. Los países con elevados niveles de riesgo son desproporcionadamente vulnerables al cambio climático en comparación con sus homólogos de menor riesgo, especialmente a corto plazo. En particular, la inversión en preparación para el cambio climático resulta eficaz para mitigar la vulnerabilidad al cambio climático, en términos de riesgo soberano, sobre todo para los países con bajos diferenciales y deuda a largo plazo (economías avanzadas), donde la preparación y la vulnerabilidad tienden a contrarrestarse mutuamente. Sin embargo, en el caso de los países con diferenciales elevados y deuda a corto plazo, es esencial adoptar medidas adicionales, dado que la preparación para el cambio climático por sí sola es insuficiente para compensar los efectos de la vulnerabilidad en este caso. Los resultados también demuestran que la ocurrencia real de catástrofes naturales influye menos que la vulnerabilidad al cambio climático a la hora de determinar los diferenciales. El cambio climático supone una amenaza considerable para la estabilidad macroeconómica y financiera de los países, así como para los esfuerzos de desarrollo de las economías emergentes y de renta baja. La capacidad de adaptación de estas economías está estrechamente ligada a su capacidad fiscal y al costo de la adaptación. Los países con una elevada capacidad fiscal están mejor posicionados para aplicar estrategias eficaces de mitigación y adaptación. Por el contrario, una capacidad fiscal limitada, frecuente en los mercados emergentes y las economías en desarrollo de renta baja, obstaculiza sus esfuerzos de adaptación, amplificando su vulnerabilidad al cambio climático, una vulnerabilidad que supera a la de las economías avanzadas. Este estudio examina cómo los diferenciales de riesgo soberano y, en consecuencia, el costo de la financiación nacional, responden a la vulnerabilidad y la preparación frente al cambio climático, reconociendo al mismo tiempo las diferentes dinámicas que se esperan de las economías emergentes, de renta baja y avanzadas. Los determinantes de la deuda soberana, tal y como se describen en la bibliografía existente, abarcan factores macroeconómicos, institucionales, del sector exterior y fiscales, junto con desastres naturales y aspectos fundamentales relacionados con el cambio climático. Presentamos un marco empírico novedoso y exhaustivo que permite evaluar los efectos de estas variables en toda la distribución condicional de los diferenciales, facilitando así un análisis más preciso de la dinámica de la deuda, que es intrínsecamente no lineal. La no linealidad se deriva principalmente del hecho de que los efectos de la vulnerabilidad, la preparación y otros factores determinantes no son uniformes en toda la distribución de los diferenciales. Esto es evidente, dado que prevemos que los efectos adversos del cambio climático afectarán desproporcionadamente a los países con diferenciales inicialmente más altos y que dependen principalmente de la deuda a corto plazo. Como anticipábamos, los resultados indican que la vulnerabilidad al cambio climático se hace notablemente significativa para los vencimientos más cortos, especialmente los iguales o inferiores a dos años. 

Este impacto es particularmente pronunciado para los países con un perfil de alto riesgo que experimentan elevados costos de endeudamiento en el mercado mundial de deuda. Los resultados ponen de relieve la importancia de los esfuerzos internacionales dirigidos a abordar las repercusiones del cambio climático, en los que dichas iniciativas deberían reconocer el impacto diferenciado del cambio climático en el pago de intereses de la deuda, especialmente para los países emergentes y de renta baja, a medida que el mundo experimenta una transición ecológica global. Este estudio amplía el corpus de investigación existente que modela empíricamente el riesgo soberano y los desempeños soberanos y, en particular, la literatura reciente que investiga el impacto del cambio climático y los desastres naturales en el riesgo soberano. La literatura del primer grupo suele hacer hincapié en la importancia de la disciplina fiscal y el crecimiento a largo plazo para mitigar el riesgo soberano y reducir los diferenciales, especialmente a largo plazo. Según esta literatura, a largo plazo, factores fundamentales como el ratio deuda/PIB determinan de forma significativa los diferenciales de los bonos soberanos de mercado, mientras que a corto plazo, la volatilidad financiera se convierte en un determinante dominante. Otros factores tradicionales que influyen en los desempeños soberanos son las condiciones de la política monetaria local y extranjera, las tasas de inflación locales, la relación déficit/PIB, la relación de intercambio y su volatilidad, las variables fiscales y los factores políticos, junto con la calidad de las instituciones nacionales, entre otros. Nuestra contribución a esta literatura es directa. Se trata de la primera vez que se considera una relación no lineal entre los factores explicativos expuestos y los diferenciales soberanos, regida por el nivel del diferencial, es decir, según el nivel del propio riesgo soberano. Aunque este postulado es innovador, se alinea firmemente con la tradición establecida en este campo de distinguir las economías emergentes (y de renta baja) de las economías desarrolladas cuando se analiza el riesgo soberano. En particular, cuando se examina el riesgo soberano en las economías avanzadas, el diferencial se denomina » desempeño de conveniencia», puesto que se prevé que la dinámica de los diferenciales diverge cuando son altos en comparación con cuando son bajos. Para abordar directamente esta distinción, empleamos modelos de cuantiles de panel, demostrando que ciertos determinantes de los diferenciales tienen más relevancia para distintos segmentos de la distribución de los diferenciales, mientras que otros carecen prácticamente de importancia en determinados cuantiles. Al mismo tiempo, el modelo se abstiene de establecer distinciones arbitrarias entre países, sobre todo en términos de categorías como «avanzados», «emergentes» o «de renta baja», que carecen de fundamentos económicos sólidos. En resumen, se postula que las diferentes dinámicas observadas en los datos están asociadas al nivel de riesgo, y no a unas características ambiguas de los países. Se evalúa empíricamente el impacto de los factores externos en el riesgo específico de cada país y demuestra que este factor, que se estima por sí mismo, sigue siendo consistentemente significativo, independientemente del segmento de la distribución del diferencial analizado o el vencimiento del diferencial. Hasta donde se sabe, se trata de un análisis pionero. La investigación también está relacionada con una rama de la literatura que explora cómo los diferentes vencimientos de los desempeños soberanos y los diferenciales responden a las perturbaciones económicas. En teoría, los tipos de interés a largo plazo reflejan las expectativas sobre la solvencia y las necesidades de financiación futuras de un gobierno, mientras que los tipos a corto plazo indican la preocupación por la liquidez y las perspectivas de resultados a corto plazo.

El informe aborda la preocupación sobre cómo los riesgos soberanos asimétricos pueden afectar la preparación para el cambio climático en los países. El documento analiza cómo los eventos climáticos extremos pueden generar una carga financiera desproporcionada para los gobiernos, especialmente en economías vulnerables. La asimetría en los riesgos soberanos se refiere a la capacidad limitada de los países para absorber el impacto económico de los desastres naturales y otros eventos extremos. Una de las principales conclusiones del informe es que los países con mayores niveles de riesgo soberano asimétrico tienden a tener menos capacidad para hacer frente a los impactos del cambio climático. Esto se debe a que estos países enfrentan desafíos adicionales en términos de acceso a financiamiento y capacidad institucional para implementar medidas de adaptación y mitigación. Además, la falta de capacidad para gestionar los riesgos climáticos puede exacerbar la vulnerabilidad de las poblaciones más pobres y marginadas. El informe también destaca la importancia de fortalecer la resiliencia financiera y la capacidad de respuesta de los gobiernos frente a los riesgos climáticos. Propone una serie de medidas, como el fortalecimiento de los sistemas de alerta temprana, el desarrollo de infraestructuras resilientes y la mejora de los mecanismos de transferencia de riesgos, como los seguros climáticos. Estas medidas pueden ayudar a reducir la carga financiera asociada con los eventos climáticos extremos y mejorar la capacidad de los países para hacer frente a los desafíos del cambio climático. En resumen, el informe del BID resalta la importancia de abordar los riesgos soberanos asimétricos en el contexto del cambio climático y destaca la necesidad de acciones urgentes para fortalecer la capacidad de los países para enfrentar estos desafíos.