El informe explora las perspectivas del público respecto a una industria de la moda más verde y un mayor re-uso de prendas existentes. Destaca los beneficios potenciales de reutilizar más productos, como la reducción del consumo de recursos, el impacto ambiental y las ventajas financieras para el público, las organizaciones benéficas y las empresas. Reconoce el cambio en el panorama del sector de re-uso, con grandes empresas mostrando más interés y el público, especialmente ante la crisis del costo de vida, siendo cada vez más receptivo a comprar artículos de segunda mano y consumir menos en general. Sin embargo, también reconoce los desafíos para que la economía del re-uso funcione en la industria de la moda, como la disponibilidad de moda rápida y económica, la falta de estandarización en tallas, la amplia variación en los precios y la baja retención de valor de artículos inicialmente costosos. El informe tiene como objetivo investigar cómo funciona actualmente el re-uso en el sector de la moda en el Reino Unido y explorar formas de superar las barreras y maximizar los beneficios potenciales de una economía de moda más circular. La industria textil tiene un impacto ambiental significativo, contribuyendo con el 5-10% de las emisiones globales, más que el transporte marítimo y aéreo internacional combinados. También causa el 20% de la contaminación del agua industrial, y el 73% de la ropa desechada termina en vertederos. La sobreproducción es un problema importante, con hasta el 40% de la ropa fabricada que nunca se vende o se usa, lo que lleva a la destrucción rutinaria de textiles excedentes. Incluso los mercados de re-uso a menudo están saturados, lo que resulta en artículos de baja calidad que se convierten en contaminación en otros lugares. 

La investigación de PwC para el Grupo de Trabajo de Economía Circular muestra que el re-uso puede ser rentable para las empresas de moda si crean plataformas atractivas y desarrollan tecnologías que reduzcan costos. Sin embargo, poner fin a la sobreproducción y pasar a productos más duraderos es crucial para reducir los impactos ambientales y sociales negativos de la industria. Una encuesta de YouGov a más de 2,000 adultos en Gran Bretaña reveló el apoyo público para que las empresas y el gobierno tomen medidas. Los principales deseos fueron que la industria utilice prácticas menos contaminantes, se asocie con tiendas benéficas y ponga fin a la destrucción de bienes no vendidos o devueltos. Una abrumadora mayoría (85%) dijo que destruir tales bienes está mal. El público apoya varias opciones políticas, incluidos estándares para ropa duradera y de alta calidad (81%), nuevos objetivos para aumentar el re-uso (77%) y reducir el desperdicio de ropa (82%), y objetivos de reciclaje (75%). Las recomendaciones al gobierno incluyen prohibir la destrucción de bienes no vendidos, crear un sistema efectivo de responsabilidad extendida del productor para textiles para mejorar la calidad de los datos y respaldar estándares de calidad y durabilidad, reduciendo en última instancia los recursos utilizados por esta industria altamente derrochadora y contaminante. El público y las empresas comprenden la necesidad de reducir y reutilizar, y es hora de que el gobierno tome este problema en serio, refleje la preocupación pública y ejerza su deber de reducir el desperdicio y el uso derrochador de recursos.

El análisis explora el potencial de los modelos de negocio de re-uso y reciclaje en la industria de la moda para reducir el consumo de materias primas y el impacto ambiental. Destaca que los modelos de re-uso, como las tiendas benéficas, las plataformas de intercambio entre pares y los esquemas de devolución de marcas, ya existen y pueden retener entre el 25% y el 55% del precio minorista inicial de una prenda de vestir. Las empresas pueden gestionar servicios de re-uso de manera rentable, especialmente si agregan valor a través de la autenticación, reparación o limpieza. El documento también menciona que, aunque el re-uso es prevalente en el Reino Unido, representando hasta una cuarta parte de la ropa, a menudo complementa nuevas compras en lugar de reemplazarlas. El análisis muestra que en un escenario de re-uso moderado con un 40% de ropa reutilizada y un 26% de reciclaje de fibra a fibra, la industria de la ropa del Reino Unido podría consumir un 30% menos de materias primas. En un escenario transformador con un 60% de re-uso, máximo potencial de reciclaje y más artículos reutilizados reemplazando a los nuevos, la reducción de materias primas podría alcanzar el 63%. Sin embargo, el impacto positivo se vería disminuido si las ventas de nuevos artículos continúan aumentando. El informe presenta hallazgos de investigaciones y encuestas realizadas por organizaciones como WRAP y YouGov, explorando actitudes y tendencias públicas relacionadas con el re-uso y reciclaje de ropa. Entre las conclusiones clave se encuentran: Hay un creciente apetito por el re-uso, impulsado por factores como disminuir la estigmatización entre compradores más jóvenes, plataformas en línea como Vinted y Depop, y el alto costo de vida. El público está dispuesto a comprar ropa de segunda mano o vintage, siendo el costo y el menor impacto ambiental las principales motivaciones. Existe una oposición categórica al vertedero o incineración de ropa no vendida, con un 85% de los encuestados indicando que es incorrecto destruir ropa aún en condiciones utilizables. La mayoría de las personas cree que los productores de ropa son principalmente responsables de los impactos ambientales de la industria. Para volverse más sostenible, el público prefiere utilizar prácticas de producción menos contaminantes, asociarse con organizaciones benéficas para redistribuir bienes y poner fin a la práctica de destruir productos no vendidos o devueltos. Las personas priorizan la calidad de la ropa sobre la cantidad y el uso de materiales reciclados o sostenibles, lo que sugiere un reconocimiento de la necesidad de reducir la producción total de ropa. Los hallazgos resaltan una creciente demanda pública de prácticas más sostenibles en la industria de la moda, especialmente a través del re-uso, la disposición responsable y la reducción del impacto ambiental en los procesos de producción.

De igual forma, se expone el apoyo del público a prácticas sostenibles en la industria de la moda y la ropa. Destaca que las personas prefieren objetivos para que las empresas reduzcan el desperdicio y la sobreproducción, e incrementen el re-uso, sobre objetivos para el reciclaje. Esto sugiere un cambio potencial de enfoque del reciclaje a la prevención de residuos y el re-uso, alineándose con el principio de jerarquía de residuos. Los datos muestran un abrumador apoyo público a varias intervenciones gubernamentales, como estándares para mejorar el impacto ambiental, objetivos para reducir el desperdicio y la sobreproducción, prohibir la destrucción de ropa no vendida o devuelta, y asegurar ropa duradera y de alta calidad. El informe describe varios pasos que las empresas pueden tomar para reducir el desperdicio de ropa y desarrollar ofertas de re-uso rentables, como crear plataformas atractivas, desarrollar tecnologías de reducción de costos, asociarse con organizaciones benéficas y alejarse del modelo de «moda rápida» hacia estilos atemporales y durabilidad. También sugiere que el re-uso tiene más sentido económico para productos de alto valor con diseños estandarizados que pueden retener su valor, y que las lecciones aprendidas de la industria de la ropa podrían aplicarse a otros sectores como el embalaje, la electrónica y los muebles. El análisis aborda la necesidad de que el gobierno tome medidas para abordar el problema de la sobreproducción y el desperdicio en la industria textil. Propone un enfoque de tres pasos: Prohibir la destrucción de bienes no vendidos: El gobierno debería prohibir la incineración o el vertido en vertederos de ropa no vendida, devuelta o aún usable, siguiendo el ejemplo de Francia y la UE. Esta medida inmediata y popular evitaría el desperdicio imprudente de recursos. Utilizar la responsabilidad ampliada del productor (EPR) y estándares de manera más efectiva: A mediano plazo, el Reino Unido debería desarrollar un sistema robusto de EPR para textiles, donde los productores sean responsables financieramente de los impactos del ciclo de vida completo de sus productos. Este enfoque, que está siendo adoptado por la UE, cobraría a los productores según el impacto ambiental del producto, incentivándolos a reducir el desperdicio y la sobreproducción. Introducir un impuesto sobre materiales vírgenes y bienes no vendidos: Como medida a largo plazo, el gobierno debería introducir un impuesto sobre materiales vírgenes utilizados en la producción de ropa y bienes no vendidos. Esto incentivaría el uso de materiales reciclados y desalentaría la sobreproducción, mientras genera ingresos para financiar la gestión de residuos textiles y la infraestructura de reciclaje. Se enfatiza que estas medidas serían populares entre el público, que reconoce el impacto ambiental de la industria de la moda y cree que las empresas deben ser responsables. Asimismo, destaca la necesidad de políticas para abordar la sobreproducción de ropa de corta duración y mejorar el seguimiento y la gestión de bienes no vendidos.

El informe presenta la necesidad de que el gobierno del Reino Unido tome medidas para reducir el impacto ambiental de la industria textil. Sugiere implementar un sistema de Responsabilidad Ampliada del Productor (EPR) que se enfoque no solo en el reciclaje, sino también en la reducción de la producción de ropa y sus impactos relativos. Los puntos clave son: Se requiere una mejor información para comprender la producción textil, sus impactos y el destino final de los textiles usados. El gobierno debería establecer objetivos para los esquemas de EPR a través del Acta Ambiental, incluyendo objetivos para reciclaje, re-uso y una estrategia de reducción. Deben establecerse estándares complementarios para los impactos de producción y la durabilidad de los textiles, informando las tarifas de los productores bajo el esquema de EPR, con prendas de mayor calidad incurriendo en costos más bajos. El gobierno debería establecer objetivos de reducción de recursos para la industria textil y otros sectores de alto impacto para impulsar una reducción sustancial en el uso de materias primas. Se necesita un objetivo amplio a nivel económico para llevar el consumo de recursos del Reino Unido a niveles sostenibles, probablemente reduciendo a la mitad el uso de materias primas, acompañado de objetivos específicos, vinculantes y a largo plazo para sectores como textiles, construcción, muebles, electrónicos, vehículos, plásticos y embalajes, y alimentos. El informe enfatiza la importancia de la reducción sobre el reciclaje y pide un cambio significativo en las políticas para impulsar reducciones sustanciales en el uso de materias primas en la industria textil y otros sectores de alto impacto. 

Por otra parte, los desafíos y las soluciones potenciales para hacer que la industria de la moda sea más sostenible y circular contempla el impacto ambiental de la producción textil y la necesidad de un enfoque de economía circular. Los puntos clave incluyen: El modelo lineal actual de producción, consumo y disposición es insostenible, llevando a un desperdicio significativo y daños ambientales. Se proponen modelos de negocios circulares, como la reventa, el alquiler, la reparación y el reciclaje, como soluciones para reducir el desperdicio y extender la vida útil de la ropa. Grandes marcas y minoristas de moda han anunciado compromisos de sostenibilidad, pero sus objetivos a menudo incluyen el reciclaje y no priorizan los modelos de re-uso o alquiler. Los modelos de reventa y alquiler tienen el potencial de reducir la necesidad de producción de ropa nueva, pero su adopción sigue siendo limitada. Las barreras para la moda circular incluyen el comportamiento del consumidor, la falta de infraestructura y la complejidad de escalar modelos de negocios circulares. Se sugieren intervenciones políticas, como objetivos para reciclaje y re-uso, obligaciones para que las empresas brinden servicios de reparación, y prohibiciones de destrucción de bienes no vendidos, como formas de impulsar la transición hacia una industria de moda circular. Se explora la actitud del consumidor hacia la responsabilidad de la sostenibilidad en la moda, con la mayoría de las personas creyendo que las compañías de ropa y los fabricantes son principalmente responsables. El informe subraya la necesidad de colaboración entre partes interesadas, incluidos consumidores, empresas y gobiernos, para lograr una industria de moda más sostenible y circular. En resumen, el informe destaca el apetito del público por medidas de sostenibilidad en la industria de la moda, especialmente aquellas centradas en la prevención de residuos, el re-uso y las prácticas de producción responsables, y alienta a las empresas a adaptar sus modelos en consecuencia.

El documento expone nueve soluciones innovadoras organizadas en tres temas destinados a reducir las emisiones de carbono incorporadas en las ciudades debido a la construcción y demolición de edificios e infraestructuras. Estos tres temas incluyen: (1) la adopción de marcos políticos habilitadores, regulaciones e incentivos, (2) el fortalecimiento del ecosistema de bajo carbono y (3) el impulso a la innovación en la construcción limpia. El primer tema abarca soluciones como la exigencia de materiales de bajo carbono, evaluaciones de carbono durante todo el ciclo de vida y órdenes ejecutivas para prácticas de construcción limpia. El segundo tema se centra en soluciones que conectan los sectores del entorno construido, transporte y energía, como la reutilización adaptativa a gran escala de edificios, estrategias de economía circular a nivel urbano y programas para electrificar el transporte pesado y maquinaria. El tercer tema cubre soluciones que fomentan la innovación, incluyendo un centro de innovación para la construcción limpia, programas de deconstrucción residencial y desarrollo de la fuerza laboral, y un mercado en línea para un entorno construido circular. Estas soluciones buscan abordar desafíos existentes como restricciones regulatorias y políticas, fragmentación del ecosistema y barreras a la innovación, proporcionando beneficios como desarrollo de la fuerza laboral, estandarización de políticas y avances tecnológicos en la construcción limpia. El informe insta a la colaboración entre sectores y la implementación de estas soluciones según los contextos locales para impulsar un impacto sostenible y reducir las emisiones de carbono en el entorno construido mientras se incorporan beneficios sociales y económicos.

El documento presenta los principales desafíos que enfrentan las ciudades para reducir las emisiones de carbono incorporadas en el entorno construido y la industria de la construcción. Se señalan restricciones regulatorias como códigos de construcción obsoletos que carecen de requisitos de carbono incorporado, procesos de permisos prolongados y falta de métricas estandarizadas para medir las emisiones a lo largo del ciclo de vida de un edificio. Los desafíos del ecosistema incluyen enfoques fragmentados, colaboración insuficiente entre partes interesadas, falta de educación y conciencia, y brechas en la infraestructura como la carga de vehículos eléctricos y fuentes de energía renovable. Las emisiones de materiales primarios como cemento, acero y logística de transporte también representan obstáculos significativos. Las barreras a la innovación incluyen la escasez de trabajadores capacitados en prácticas sostenibles, oportunidades limitadas para probar y pilotar nuevas técnicas y restricciones de recursos que dificultan la adopción generalizada de soluciones innovadoras de bajo carbono. Superar estos desafíos multifacéticos requiere estrategias integrales, incentivos políticos, colaboración público-privada y enfoques locales adaptados para avanzar en la sostenibilidad, circularidad y equidad en el entorno construido. Asimismo, se discuten los desafíos y soluciones relacionados con la reducción de emisiones de carbono incorporadas en la industria de la construcción. Se resaltan limitaciones en la fuerza laboral para adaptarse a nuevas tecnologías, conciencia y inversión limitadas en materiales afectando la adopción de innovaciones, y acceso restringido a incentivos y equipos cruciales para la innovación como desafíos clave. Las soluciones propuestas incluyen la adopción de marcos políticos habilitadores y regulaciones, como la exigencia de materiales de bajo carbono. Se destaca el uso de concreto de bajo carbono, que reemplaza una parte de cemento con materiales cementantes suplementarios (MCS) como cenizas volantes o escoria, como una solución prometedora que puede reducir significativamente el carbono incorporado del concreto. El documento también enfatiza la importancia de las declaraciones ambientales de productos (DAP) en la reportación del carbono incorporado de los productos y el papel de las políticas de adquisiciones en impulsar la adopción de materiales de bajo carbono. Se proporcionan estudios de caso, como el código de concreto de bajo carbono del condado de Marin, como ejemplos de implementación exitosa de tales políticas. 

El estudio se centra en diferentes soluciones e iniciativas destinadas a reducir las emisiones de carbono incorporadas en la industria de la construcción y el entorno construido. Se destaca la importancia de abordar las emisiones durante todo el ciclo de vida de los edificios, desde la producción de materiales hasta el final de su vida útil, en lugar de centrarse únicamente en las emisiones operativas. Puntos clave incluyen: códigos de concreto de bajo carbono como el de Marin County, que establecen estándares para reducir el carbono incorporado en el concreto manteniendo su resistencia y durabilidad. Legislación estatal en California, como AB 2446 que apunta a una reducción del 40% en la intensidad de carbono de los materiales de construcción para 2035, y AB 262 (Ley Buy Clean California) que requiere declaraciones ambientales de productos para materiales de construcción en proyectos públicos. Mandatos para evaluaciones de carbono durante todo el ciclo de vida, como la política de Vancouver que exige evaluaciones de ciclo de vida de edificios completos para nueva construcción, para evaluar integralmente las emisiones incorporadas y operativas. Los beneficios incluyen el desarrollo de capacidades en la industria, mejoras en la salud pública, ahorros de costos y estímulos económicos. El Modelo de Política de la Organización Mundial del Comercio para Mandatos de Evaluación de Carbono Durante Todo el Ciclo de Vida, proporciona un modelo para que las ciudades redacten legislación sobre este tema. La actualización de la Ley de Construcción Verde de Vancouver estableciendo límites de carbono incorporado para nuevos edificios, estimada para prevenir 100.000 toneladas de emisiones de CO2 anualmente. El programa de Seattle, Prioridad Verde Acelerada, ofrece permisos acelerados para proyectos que cumplan con criterios de sostenibilidad como incentivo para la construcción de bajo carbono. 

El potencial de órdenes ejecutivas de gobiernos para impulsar prácticas de construcción limpia en los sectores público y privado. En general, el documento enfatiza la necesidad de políticas, mandatos e incentivos para impulsar la adopción de materiales y prácticas de bajo carbono en la industria de la construcción, abordando las emisiones de carbono incorporadas a lo largo del ciclo de vida de un edificio. Igualmente, se discute la importancia de las estrategias de reutilización adaptativa en la reducción de emisiones de carbono incorporadas en la industria de la construcción. Destaca que el sector público, como un importante desarrollador y propietario de proyectos inmobiliarios e infraestructura, puede desempeñar un papel clave en impulsar la adopción de prácticas de construcción limpia a través de marcos políticos y órdenes ejecutivas. Estas órdenes pueden exigir el uso de materiales de bajo carbono, equipos de construcción eléctricos y evaluaciones de ciclo de vida para proyectos, incentivando a los fabricantes a producir maquinaria sostenible y obligando al sector privado a adoptar prácticas ecológicas. El documento también enfatiza el papel de las políticas de adquisición pública para aprovechar el poder del dinero para incentivar prácticas de construcción limpia. Cita el ejemplo de Oslo, Noruega, que ha utilizado la adquisición pública para promover vehículos y maquinaria de construcción de emisiones cero. Además, sugiere implementar incentivos financieros, créditos fiscales, programas de subvenciones y asociaciones público-privadas para apoyar la investigación, desarrollo e implementación de métodos de construcción sostenible. Asimismo, se destaca la importancia de invertir en programas de capacitación, campañas educativas e integrar metodologías de evaluación de ciclo de vida en las políticas de construcción. El estudio de caso de la Orden Ejecutiva 23 de Construcción Limpia de la Ciudad de Nueva York se presenta como un ejemplo de tales iniciativas. Finalmente, el documento introduce la solución de reutilización adaptativa a gran escala, que implica reutilizar edificios e infraestructura existentes para reducir las emisiones de carbono, la generación de residuos y el agotamiento de recursos asociados con la nueva construcción.

La reducción del carbono incorporado en las ciudades, especialmente en el sector de la construcción, es un desafío que requiere soluciones innovadoras y colaborativas. Iniciativas como la estrategia Circular Cleveland destacan la importancia de crear una economía circular que mantenga los materiales en circulación a su máximo valor, reduciendo así la dependencia de materias primas y la generación de residuos. En esta línea, la electrificación del transporte pesado y maquinaria de construcción emerge como una solución clave, con consideraciones de implementación que involucran a diversos actores como proveedores de servicios públicos, agencias gubernamentales y fabricantes de vehículos. La creación de hubs de innovación para prácticas de construcción sostenible y materiales de bajo carbono también se destaca como una medida crucial, facilitando la investigación y el desarrollo, la colaboración entre diferentes partes interesadas y el intercambio de mejores prácticas. Ejemplos como el hub de innovación de Holcim en Lyon y el desafío de innovación UpLink del Foro Económico Mundial en San Francisco ilustran la importancia de estos enfoques en la promoción de la construcción circular y baja en carbono a nivel global. Además, programas como la descontrucción residencial y el desarrollo de la fuerza laboral ofrecen vías concretas para reducir los residuos de construcción y capacitar a los trabajadores en prácticas sostenibles, destacando la necesidad de políticas, financiamiento y colaboración intersectorial para abordar efectivamente este desafío crucial y avanzar hacia un futuro más sostenible para las próximas generaciones.

En definitiva, el enfoque hacia la reducción de emisiones de carbono en el sector de la construcción y el entorno construido es fundamental para mitigar el impacto ambiental y avanzar hacia una economía más sostenible. Las soluciones propuestas, desde la adopción de materiales de bajo carbono hasta la implementación de políticas y regulaciones que promuevan prácticas más limpias y eficientes, representan un paso crucial en este camino. Además, la creación de hubs de innovación y la promoción de la colaboración entre diferentes actores demuestran que la tecnología y la creatividad pueden ser aliadas poderosas en la búsqueda de soluciones ambientales. Sin embargo, para lograr una transformación verdaderamente significativa, es necesario un compromiso continuo y coordinado entre gobiernos, industria, academia y sociedad civil. Esto implica no solo la implementación efectiva de políticas y regulaciones, sino también la inversión en investigación y desarrollo, la educación y capacitación en prácticas sostenibles, y la creación de incentivos para la adopción de tecnologías limpias. En este sentido, las ciudades tienen un papel crucial como motores de cambio, dado que concentran una gran parte de la actividad constructiva y pueden liderar la transición hacia un entorno construido más ecológico y resiliente. Al integrar medidas como la reutilización adaptativa, la electrificación de transporte pesado y la creación de infraestructuras circulares, las ciudades pueden no solo reducir las emisiones de carbono, sino también mejorar la calidad de vida de sus habitantes y fortalecer su resiliencia frente a los desafíos ambientales futuros. En definitiva, la reducción de emisiones de carbono en el sector de la construcción es un paso esencial hacia un futuro más sostenible y equitativo para todos.

El Global EV Outlook 2024, una publicación anual de la Agencia Internacional de Energía (AIE), ofrece una visión y proyecciones hasta 2035 sobre la adopción de vehículos eléctricos (VE) a nivel mundial. Según el informe, las ventas globales de automóviles eléctricos han experimentado un crecimiento robusto, alcanzando alrededor de 14 millones en 2023, lo que representa el 18% de todas las ventas de automóviles a nivel mundial. China sigue siendo el mercado más grande, con fabricantes chinos produciendo más de la mitad de todos los automóviles eléctricos vendidos globalmente. Además, se proyecta que, bajo las políticas actuales, cada dos automóviles vendidos a nivel mundial en 2035 serán eléctricos, lo que evitará alrededor de 10 millones de barriles de demanda de petróleo al día. En términos de inversiones y demanda futura, el informe señala un aumento significativo en la cadena de suministro de VE, incluida la fabricación de baterías, para satisfacer la demanda anticipada. Sin embargo, el ritmo de transición hacia la electrificación sigue dependiendo en gran medida de la asequibilidad de los vehículos eléctricos, que aún son más costosos que sus equivalentes de motor de combustión en la mayoría de los mercados fuera de China. Se espera que lograr la paridad de precios para los vehículos eléctricos para 2030 esté influenciado por estrategias de precios de los fabricantes, reducciones en los costos de las baterías e innovaciones tecnológicas en química de baterías más económica. El informe, a su vez, destaca la importancia del apoyo político y la planificación cuidadosa para garantizar una transición efectiva hacia la electrificación en el sector del transporte. Se estima que el crecimiento en las ventas de automóviles eléctricos requerirá un aumento de veinte veces en la capacidad de carga para 2035, lo que subraya la necesidad de una coordinación meticulosa para asegurar un suministro de electricidad seguro, asequible y de bajas emisiones.

El crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos en 2023 revela un panorama diverso en diferentes países y regiones. En India, las inscripciones de automóviles eléctricos aumentaron un 70% interanual, impulsadas por incentivos gubernamentales y la introducción de nuevos modelos. Tailandia presenció una cuadruplicación notable en las inscripciones de automóviles eléctricos, alcanzando una participación del 10% en las ventas, ayudada por subsidios y la presencia de fabricantes chinos. Vietnam experimentó un crecimiento sin precedentes en las ventas de automóviles eléctricos, con la empresa nacional VinFast representando casi todas las ventas y expandiéndose al mercado estadounidense. Por otro lado, Malasia, Brasil, México, Colombia y Costa Rica también vieron aumentos significativos en las ventas de automóviles eléctricos, respaldados por incentivos fiscales, exenciones de aranceles de importación y la entrada de fabricantes chinos. Sin embargo, la adopción de automóviles eléctricos sigue siendo limitada en la mayoría de los países africanos, eurasiáticos y de Oriente Medio. Esto destaca el papel clave del apoyo político y la creciente presencia de fabricantes de automóviles internacionales, especialmente empresas chinas, como impulsores principales del crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos en los mercados emergentes. En cuanto a las tendencias de ventas globales de vehículos eléctricos (EV) en el primer trimestre de 2024 y las proyecciones para el año completo, se observan diversos patrones. China registró un crecimiento de casi el 35% en las ventas de EV en comparación con el primer trimestre de 2023, con vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) creciendo más rápido que los vehículos eléctricos de batería (BEV). Europa experimentó un crecimiento del 5% interanual en las ventas de EV, con tendencias variadas en los principales mercados. Estados Unidos experimentó alrededor del 15% de crecimiento en las ventas de EV, con los PHEV superando a los BEV. Mercados más pequeños como Brasil, Vietnam e India presenciaron un crecimiento significativo en las ventas de EV, aunque partiendo de una base más baja. En general, se estima que las ventas globales de EV alcanzarán alrededor de 17 millones de unidades en 2024, lo que representa un crecimiento de más del 20% y una quinta parte de las ventas totales de automóviles. China se espera que represente la mayoría de las ventas adicionales, con ventas proyectadas de alrededor de 10 millones de EV, cerca del total mundial de ventas de EV en 2022.

El mercado de vehículos eléctricos de segunda mano está experimentando un rápido crecimiento a medida que los principales mercados de automóviles eléctricos alcanzan la madurez. En 2023, el tamaño del mercado de automóviles eléctricos usados fue de casi 800.000 en China, 400.000 en Estados Unidos y más de 450.000 en Francia, Alemania, Italia, España, Países Bajos y Reino Unido combinados. Aunque estos volúmenes aún son pequeños en comparación con los mercados de automóviles de motor de combustión interna (ICE) usados, indican el potencial de crecimiento en el mercado de automóviles eléctricos usados. Los vehículos eléctricos usados están convirtiéndose en opciones más asequibles, con precios en Estados Unidos que han bajado a alrededor de $25.000, haciéndolos elegibles para rebajas federales y competitivos con vehículos ICE nuevos y usados. En Europa, se pueden encontrar automóviles eléctricos de segunda mano entre €15.000 y €25.000, y algunos países ofrecen subsidios para los EV usados. En China, el precio promedio de un automóvil eléctrico usado fue de alrededor de CNY 75.000 (USD 11,000) en 2023. El valor de reventa de los automóviles eléctricos ha ido en aumento, superando el de otros trenes motrices en Europa y alcanzando más del 70% después de 12 meses a mediados de 2022. Si bien los altos valores de reventa benefician a consumidores, fabricantes de automóviles y compañías de arrendamiento, podrían obstaculizar la adopción generalizada de EV usados entre consumidores del mercado masivo que buscan automóviles asequibles a corto plazo. A medida que el inventario de EV envejece en mercados avanzados, se espera que aumente el comercio internacional de automóviles eléctricos usados hacia mercados emergentes. China, la Unión Europea y Japón ya han comenzado a exportar EV usados, con destinos principales que incluyen Medio Oriente, África y países vecinos. En cuanto al mercado global de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, se destaca que China vendió la mayor cantidad de motocicletas eléctricas en 2023, pero las ventas disminuyeron debido a interrupciones en la cadena de suministro. El mercado de motocicletas eléctricas de India, el segundo más grande a nivel mundial, creció rápidamente un 40% en 2023, impulsado por un fuerte apoyo político e incentivos. Los países de la ASEAN, especialmente Vietnam, también vieron un crecimiento en las ventas de motocicletas eléctricas. En cuanto a los vehículos eléctricos de tres ruedas, las ventas globales continuaron creciendo, con India superando a China como el mercado más grande en 2023. Las ventas de vehículos eléctricos de tres ruedas en India aumentaron un 65% gracias a los incentivos gubernamentales, mientras que las ventas de China disminuyeron ligeramente. Igualmente, se compara el costo total de propiedad de vehículos eléctricos y convencionales de dos y tres ruedas en China e India, mostrando el potencial de ahorro de costos de los modelos eléctricos a lo largo de su vida útil.

El fortalecimiento de la colaboración entre los actores involucrados es crucial para establecer estándares y protocolos comunes en la infraestructura de carga para vehículos eléctricos (EV) a nivel mundial. Es necesario coordinar desplegar cargadores EV junto con el desarrollo de la red eléctrica para gestionar la demanda pico y asegurar un dimensionamiento adecuado de la red. La importancia de contar con una capacidad de carga pública suficiente, especialmente en áreas donde la carga en el hogar es limitada, se destaca para reducir la ansiedad por la autonomía y permitir el uso de EVs con baterías de menor capacidad, reduciendo así costos y la demanda de materiales críticos. Los datos sobre la capacidad de carga por EV en diferentes países y regiones ilustran las diferentes prioridades en cuanto a infraestructura de carga lenta versus rápida. Además, se explora la nueva frontera de la carga dedicada para vehículos pesados eléctricos (HDV), incluido el desarrollo de cargadores a escala de megavatios y la armonización de estándares entre regiones como la Unión Europea y Estados Unidos. Se discuten programas piloto e iniciativas destinadas a establecer corredores de carga para HDVs y desplegar infraestructura de carga de alta potencia para facilitar la descarbonización del transporte de carga. El aumento de la demanda de baterías para vehículos eléctricos (EV) y el aumento asociado en la demanda de minerales críticos como litio, cobalto y níquel son temas destacados. La demanda de baterías superó los 750 GWh en 2023, con el crecimiento más rápido en Estados Unidos y Europa, impulsado por el aumento de las ventas de EVs. El suministro de minerales críticos ha podido satisfacer la demanda actual, lo que ha llevado a precios más bajos y costos de baterías. Sin embargo, se requiere una inversión continua en minería y refinación para evitar cuellos de botella en la cadena de suministro en el futuro. Se proporcionan información sobre las ubicaciones de producción de baterías, siendo China el mayor productor y exportador, mientras que Europa y Estados Unidos dependen de importaciones para satisfacer una parte significativa de su demanda. Las diferentes químicas de baterías, como fosfato de hierro y litio (LFP) y químicas basadas en níquel, tienen cadenas de suministro y capacidades de producción variables en diferentes regiones. El análisis enfatiza la importancia de las asociaciones internacionales y la posición estratégica en la expansión global de la industria de baterías para EVs.

La perspectiva para el crecimiento de la flota global de vehículos eléctricos (EV) abarca diferentes modos y regiones bajo tres escenarios: el Escenario de Políticas Establecidas (STEPS), el Escenario de Compromisos Anunciados (APS) y el Escenario de Emisiones Netas Cero para 2050 (NZE). En STEPS, el stock de EVs (excluyendo motocicletas/triciclos) crece de alrededor de 45 millones en 2023 a 250 millones en 2030 y 525 millones en 2035, representando más de uno de cada cuatro vehículos en circulación. En APS, el stock de EVs alcanza los 585 millones en 2035, con un 30% de la flota vehicular siendo eléctrica. El Escenario NZE experimenta el crecimiento más rápido, con la flota de EVs llegando a los 790 millones para 2035. Las ventas de EVs (excluyendo motocicletas/triciclos) en STEPS alcanzan alrededor de 45 millones en 2030 y 65 millones en 2035, con una participación de ventas que crece de un 15% en 2023 a cerca del 40% en 2030 y más del 50% en 2035. APS tiene mayores participaciones de ventas, acercándose al 45% en 2030 y dos tercios en 2035, mientras que el Escenario NZE acelera las participaciones de ventas de EVs a alrededor del 65% en 2030 y el 95% en 2035. En un mismo sentido, la perspectiva para la adopción de vehículos eléctricos (EV) abarca diferentes segmentos de vehículos y regiones bajo diferentes escenarios políticos. Puntos clave: En el Escenario de Compromisos Anunciados (APS), las ventas de vehículos eléctricos ligeros de pasajeros alcanzan los 47 millones en 2030 y 75 millones en 2035, representando dos tercios de las ventas en 2035, impulsadas por las ambiciones de electrificación gubernamentales y los compromisos de emisiones netas cero. Se proyecta que el stock de motocicletas/triciclos eléctricos alcance los 360 millones para 2035 en el Escenario de Políticas Establecidas (STEPS) y 430 millones en APS, respaldado por políticas como subsidios de compra y objetivos de electrificación en economías emergentes. Se espera un aumento de catorce veces en las ventas de autobuses eléctricos desde los niveles de 2023 para 2035 en STEPS, representando el 30% de las ventas de autobuses, impulsado por programas de financiamiento y regulaciones. En APS, uno de cada cuatro autobuses en circulación en 2035 será eléctrico. La electrificación de camiones medianos y pesados es más lenta, pero las normas recientes de emisiones y el Memorando de Entendimiento Global sobre Camiones de Emisión Cero podrían impulsar el progreso, con las ventas de camiones eléctricos alcanzando cerca del 30% en APS para 2035. Se espera que China mantenga una posición líder en las ventas de vehículos eléctricos, pero su participación global podría disminuir a medida que Estados Unidos y Europa también experimentan un fuerte crecimiento. Lograr la electrificación completa de motocicletas/triciclos para 2035 en el Escenario de Emisiones Netas Cero (NZE) es factible sin grandes avances, mientras que las ventas de autobuses y camiones eléctricos deberían alcanzar niveles significativamente más altos. 

La perspectiva para las ventas de vehículos eléctricos (EV) y las políticas que respaldan la adopción de EVs en diferentes regiones, particularmente Europa, Estados Unidos, Japón e India, es un punto focal. En Europa, se proyecta que las ventas de EVs alcancen casi el 60% para vehículos ligeros de pasajeros (LDVs) en 2030 y el 85% en 2035 bajo el Escenario de Políticas Establecidas (STEPS), impulsadas por regulaciones como los estándares de CO2 de la UE. Para autobuses y camiones, se espera que las ventas alcancen alrededor del 65% y el 35%, respectivamente, en 2035 en STEPS. El Escenario de Compromisos Anunciados (APS) considera objetivos más ambiciosos, con más del 90% de las ventas de EVs en todos los modos para 2035. En Estados Unidos, las nuevas normas de emisiones y regulaciones como el Programa de Automóviles Limpios Avanzados II de California se espera que impulsen las ventas de EVs, alcanzando alrededor del 55% para LDVs en 2030 y más del 70% en 2035 en STEPS y APS. Las políticas también respaldan la adopción de autobuses y camiones eléctricos. Las políticas de Japón permanecen sin cambios, con ventas de EVs que alcanzan alrededor del 20% para LDVs en 2030 y el 30% en 2035 en STEPS. APS refleja el objetivo de Japón de tener ventas de vehículos electrificados del 100% para 2035, incluidos híbridos, lo que resulta en aproximadamente el 70% de las ventas de EVs. En India, se espera que las ventas de EVs crezcan, con LDVs eléctricos representando una de cada cuatro ventas en 2035 en STEPS y más del 60% en APS, considerando el compromiso de India de transitar hacia ventas de LDVs con emisiones cero del 100% para 2040. Las ventas de motocicletas/triciclos eléctricos también se proyectan que aumenten significativamente.

Las metas ambiciosas establecidas por los principales fabricantes de automóviles para la producción y ventas de vehículos eléctricos (EV) para 2030 también son discutidas. Muchos fabricantes, representando más del 90% de las ventas de automóviles en 2023, han anunciado metas para futuros despliegues de EVs. En conjunto, estas metas sugieren que entre el 42% y el 58% de las ventas de automóviles en 2030 podrían ser eléctricas, alineándose con las proyecciones en los Escenarios de Políticas Establecidas (STEPS) y Compromisos Anunciados (APS) de la IEA. El documento destaca ejemplos regionales, con importantes fabricantes de automóviles en China, Europa, Estados Unidos, Japón e India anunciando mayores ambiciones de electrificación. Varios fabricantes de automóviles también han anunciado fechas para la eliminación gradual de las ventas de vehículos de combustión interna (ICE), representando más del 5% de las ventas de automóviles a nivel mundial en 2023. Los desarrollos políticos, como la Ley de Reducción de Inflación (IRA) en Estados Unidos y las políticas industriales en la Unión Europea, han impulsado las inversiones en capacidad de fabricación de EVs y baterías. Los anuncios de inversión reportados desde 2022 y 2023 superan los $275 mil millones para EVs y $195 mil millones para baterías, con alrededor de $190 mil millones ya comprometidos. En China, la capacidad de fabricación de baterías comprometida está muy por encima de lo necesario para las ventas de autos eléctricos domésticos en 2030, lo que implica un enfoque en los mercados de exportación. En Estados Unidos, los requisitos de la IRA para créditos fiscales han llevado a más de $60 mil millones en inversiones anunciadas para la industria de EVs, principalmente en la fabricación de baterías. Las expansiones anunciadas de la fabricación de baterías en EE. UU. serían más que suficientes para satisfacer los objetivos de electrificación de los fabricantes de automóviles y las ambiciones gubernamentales en 2030. En otra instancia, se discuten las perspectivas para la infraestructura de carga de vehículos eléctricos (EV), centrándose en el crecimiento proyectado de puntos de carga públicos y privados para vehículos ligeros (LDVs) a nivel mundial. Puntos clave incluyen: La adopción a gran escala de EVs depende del despliegue simultáneo de una infraestructura de carga accesible y asequible, incluidos cargadores públicos y de hogar/lugar de trabajo. En los Escenarios de Políticas Establecidas y Compromisos Anunciados, se proyecta que el número global de puntos de carga públicos supere los 15 millones para 2030 (4 veces más que en 2023) y alcance casi los 25 millones para 2035 (6 veces más que en 2023). China actualmente representa el 70% de la carga pública de LDVs a nivel mundial y se espera que mantenga una participación similar en 2035, con un enfoque en desplegar una infraestructura de alta calidad. En Europa, se proyecta que el stock de cargadores públicos de LDVs alcance alrededor de 2.7 millones para 2035 (frente a los 730,000 en 2023), impulsado por políticas como la Regulación de Infraestructura de Combustibles Alternativos de la UE. Se espera que la proporción de cargadores rápidos (≥150 kW) aumente, especialmente en Europa, para apoyar los viajes de larga distancia y cumplir con los requisitos regulatorios. Una capacidad de carga adecuada por EV es crucial, con la UE apuntando a al menos 1.3 kW por EV de batería y 0.8 kW por EV híbrido enchufable hasta alcanzar una participación de mercado del 15% de EVs de batería. La carga privada en el hogar también se proyecta que crezca significativamente, impulsada por el aumento de la adopción de EVs y políticas que promueven la infraestructura de carga en el hogar.

El impacto de diferentes patrones de carga de camiones eléctricos en la red eléctrica y la integración de energías renovables es un tema crucial en la planificación de infraestructuras sostenibles. La adopción de camiones eléctricos plantea desafíos y oportunidades para gestionar la demanda de energía de manera eficiente y aprovechar al máximo las fuentes de energía renovable. En primer lugar, los patrones de carga tienen un impacto directo en la demanda eléctrica a lo largo del día. La carga diurna, especialmente con cargadores de alta potencia, puede generar picos de demanda durante las horas pico de actividad, como el mediodía y la tarde. Esto puede ser beneficioso en términos de integración de energía solar fotovoltaica (PV), ya que coincide con los períodos de mayor generación solar. Sin embargo, también plantea desafíos al reforzar los picos de demanda en horas de mayor consumo, lo que podría superar los picos típicos de la noche, como los de los hogares residenciales. Por otro lado, la carga nocturna en depósitos suaviza la curva de carga eléctrica, al distribuir la demanda de energía de manera más uniforme a lo largo del día. Aunque este patrón de carga no contribuye directamente a la integración de energías renovables, al no coincidir con los picos de generación solar, contribuye a una gestión más estable de la red eléctrica. En términos de capacidad eléctrica necesaria, se prevé que la carga de camiones eléctricos represente aproximadamente el 3% de la demanda total de electricidad en la Unión Europea y Estados Unidos para el año 2035, según los escenarios de políticas anunciadas. La carga rápida diurna podría reducir la necesidad de flexibilidad a corto plazo en el sistema eléctrico, especialmente en la tarde temprana, en comparación con la carga nocturna. Sin embargo, la implementación de estaciones de carga de alta potencia, especialmente con un aumento en la adopción de vehículos eléctricos, podría requerir inversiones dirigidas en la red eléctrica para garantizar su capacidad y confiabilidad. Por tanto, la gestión eficiente de la carga de camiones eléctricos no solo implica consideraciones técnicas de infraestructura, como la capacidad de la red y la ubicación estratégica de las estaciones de carga, sino también estrategias inteligentes de carga coordinada y el aprovechamiento óptimo de las fuentes de energía renovable disponibles. La colaboración entre los sectores público y privado, junto con una planificación cuidadosa y datos precisos, será clave para maximizar los beneficios de la electrificación del transporte pesado en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones.