El creciente aumento en la adopción de vehículos eléctricos (VE) a nivel mundial, impulsado por incentivos, regulaciones y el desarrollo de infraestructuras, está transformando rápidamente el panorama del transporte. Sin embargo, este crecimiento conlleva un aumento en la demanda de electricidad, lo que está ejerciendo presión sobre las redes eléctricas existentes. Para abordar este desafío, empresas de servicios públicos y operadores de redes están colaborando con compañías de VE y de carga para integrar los VE en sistemas de plantas de energía virtual (VPP), que pueden optimizar la carga de VE y, en algunos casos, utilizar la energía almacenada de las baterías para respaldar la red eléctrica. Este enfoque representa un nuevo modelo de negocio donde los VE actúan como un recurso para la red en lugar de simplemente agregar carga adicional. Factores contextuales como las políticas de electrificación del transporte y la necesidad de incorporar energías renovables están impulsando el desarrollo de aplicaciones de VPP para la gestión de la carga de VE. Los interesados deben colaborar a través de asociaciones y proyectos piloto para establecer estándares y prácticas que permitan a los VE apoyar la estabilidad de la red y el ahorro de energía a medida que aumenta el uso de la electrificación.

La creciente adopción global de vehículos eléctricos (VE) está siendo impulsada por políticas que incentivan la electrificación y los compromisos de grandes empresas. Varios países y regiones han establecido objetivos para la adopción de VE, como el Reino Unido, que prohibirá las ventas de vehículos de gasolina/diésel para 2030, y California, que requerirá que todos los vehículos nuevos vendidos en el estado sean de emisiones cero para 2035. Nuevas leyes en EE. UU. también subsidiarán en gran medida el mercado de VE. Grandes empresas como Uber, Lyft, Amazon y FedEx se están comprometiendo a electrificar sus flotas y alcanzar cero emisiones para 2030. Los fabricantes de automóviles como GM, Honda, BMW y Ford están aumentando la producción de VE, con muchos planeando una alineación completamente eléctrica. Si bien el crecimiento de los VE beneficia a la reducción de emisiones, su carga puede amenazar la estabilidad de la red si no se gestiona adecuadamente. Las aplicaciones de plantas de energía virtual que desplazan la carga a períodos fuera de las horas pico pueden ayudar a abordar este desafío. El pasaje aborda los desafíos relacionados con la carga de vehículos eléctricos (VE) y cómo puede afectar a las redes eléctricas. A medida que se adoptan más VE, pueden crear nuevos picos en la demanda de electricidad si los conductores cargan sus vehículos durante el día en lugares como lugares de trabajo, estaciones públicas y, para los trabajadores remotos, en casa. Esto podría ejercer presión sobre la red. Se espera que la carga residencial alcance su punto máximo al final de la noche. Los operadores de red deben planificar para diversos escenarios de carga. Los VE presentan desafíos adicionales porque pueden moverse a diferentes ubicaciones, lo que dificulta predecir dónde y cuándo pueden ocurrir tensiones en la demanda. Factores como eventos grandes y la estacionalidad podrían impactar los patrones de movimiento y carga de VE. Los sistemas de gestión de energía están evolucionando para ayudar a abordar estos problemas. Las empresas de servicios públicos ahora pueden integrar recursos de energía distribuida y entender mejor el uso de energía del cliente a través de software de desagregación de carga. A medida que las redes incorporan más generación distribuida como solar y eólica, y opciones de almacenamiento como VE, se están convirtiendo en sistemas distribuidos más complejos en lugar de modelos centralizados impulsados por combustibles fósiles. Los VE y otros dispositivos de almacenamiento pueden devolver energía a la red. En ese orden de ideas, la gestión energética para vehículos eléctricos (VE) y la integración vehículo-red (VGI) a través de aplicaciones de plantas de energía virtual (VPP) es fundamental para garantizar una transición fluida hacia una red más sostenible. Se explican la gestión de la energía detrás del medidor (BTM) y delante del medidor (FTM). La VGI puede ser unidireccional (V1G), donde los VE ajustan la carga según las señales de la red, pero no devuelven energía, o bidireccional (V2G), donde los VE también pueden devolver energía a la red. El vehículo a hogar (V2H) y el vehículo a edificio (V2B) permiten la carga bidireccional para el almacenamiento de energía y la energía de respaldo. Las integraciones FTM están impulsadas por regulaciones como la Orden 2222 de la FERC en EE. UU. y políticas de la UE que promueven sistemas de energía integrados y movilidad limpia. Los países asiáticos también están integrando VPP. El texto señala empresas que invierten en tecnología BTM y ve usos para la resiliencia energética y la carga gestionada. Concluye que los VE deben integrarse efectivamente con otras fuentes de energía limpia a través de software de VPP para demostrar un recurso de red efectivo a través de datos, incentivos de tarifas y carga gestionada.

Siendo así, el documento examina la creciente presión sobre las redes eléctricas debido al aumento en la adopción de vehículos eléctricos (EV) y la expansión de las energías renovables. Destaca cómo las empresas de servicios públicos están respondiendo a este desafío mediante la exploración de estrategias como la integración de los EV en plantas de energía virtuales (VPP), lo que ayuda a aliviar la tensión en la red y ofrece beneficios tanto a los propietarios de EV como a la estabilidad general del sistema eléctrico. Además, se enfatiza la importancia de ajustar las estructuras tarifarias y fomentar asociaciones entre fabricantes de vehículos eléctricos, empresas de servicios públicos y operadores de VPP para preparar adecuadamente la red para el aumento previsto en la demanda de electricidad impulsada por los EV. Adicionalmente se destaca el crecimiento global de la adopción de vehículos eléctricos y su papel en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, así como los desafíos y oportunidades asociados con la gestión de la carga de estos vehículos, especialmente en relación con los patrones de demanda y la integración de energías renovables. En general, el análisis subraya el papel emergente de los VPP y la carga gestionada de EV en la transformación energética, resaltando el potencial de los vehículos eléctricos para desempeñar un papel fundamental en la estabilidad y eficiencia de la red eléctrica del futuro.

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La transición neta a cero creará demanda de nuevos empleos y cualificaciones en todos los sectores de la economía británica. Es probable que hasta uno de cada cinco puestos de trabajo se vea afectado, y el Comité del Cambio Climático (CCC) calcula que podrían crearse entre 135.000 y 725.000 nuevos empleos en industrias con bajas emisiones de carbono de aquí a 2030. Para satisfacer esta demanda se necesitarán nuevas incorporaciones al mercado de los empleos verdes. Pero la mano de obra británica ya es extremadamente escasa y las políticas gubernamentales actuales no logran colmar las lagunas de cualificación que ya están apareciendo. Según las últimas estimaciones de la Oficina Nacional de Estadística (ONS), en la actualidad hay 794.000 jóvenes de entre 16 y 24 años que no estudian, ni trabajan, ni reciben formación.  Esto es malo para la economía y para los jóvenes: los estudios demuestran que los que no estudian, trabajan o se forman durante periodos prolongados corren un mayor riesgo de padecer mala salud física y mental, desempleo y bajos salarios a largo plazo. Los jóvenes también sufren una gran «ansiedad ecológica»: casi uno de cada tres jóvenes de entre 16 y 24 años encuestados por Woodland Trust declaró estar «muy preocupado» por el cambio climático. Numerosas encuestas han demostrado que los jóvenes están entusiasmados con los empleos ecológicos, que consideran modernos, altamente cualificados e interesantes. Pero les frena el escaso conocimiento y conciencia de la economía verde. Hay pocas oportunidades para que los jóvenes desarrollen las habilidades necesarias para este trabajo, tanto dentro como fuera del currículo educativo general. Las personas procedentes de comunidades marginadas se enfrentan a obstáculos adicionales para acceder a oportunidades de formación y puestos de trabajo de nivel inicial, como el bajo nivel educativo y los elevados costos. De ahí que el sector medioambiental sea el segundo menos diversificado del Reino Unido. Proporcionar vías accesibles para que los jóvenes adquieran cualificaciones y empleo en los sectores ecológicos será vital para abordar la escasez de cualificaciones y atajar el desempleo juvenil. Hemos trazado un mapa de la demanda prevista de empleos de nivel inicial en todo el Reino Unido, explorando los beneficios de ampliar los empleos verdes y la oferta de cualificaciones. También se describen las vías de que disponen actualmente los jóvenes para adquirir cualificaciones y empleo en la economía ecológica. Basándonos en estudios de casos de dentro y fuera del Reino Unido, mostramos que existen modelos alternativos de apoyo a jóvenes de diversos orígenes para que se incorporen al sector medioambiental, desarrollen competencias y aborden las desigualdades económicas. Según la ONS, entre abril y junio de 2023 había 794.000 jóvenes de entre 16 y 24 años sin empleo, educación o formación (NEET), lo que supone el 11,6% de todos los jóvenes de entre 16 y 24 años. De ellos, 327.000 estaban desempleados, lo que significa que buscaban trabajo activamente. Aunque el porcentaje de jóvenes sin empleo ha descendido desde el máximo alcanzado tras la crisis financiera, sigue estando por encima de la media de los países de la OCDE entre 15 y 24 años, según datos de 2019. El noreste, Yorkshire y el Humber, y el este de Inglaterra registran niveles especialmente elevados de jóvenes sin empleo. Esto tiene un costo para las finanzas del gobierno y la economía. El costo de por vida de los jóvenes de 16 a 18 años que son NEET para el Tesoro se estima en 85.900 libras esterlinas por persona. 

Si se tienen en cuenta los costos totales para la economía, la pérdida de bienestar para el individuo y la familia, y el costo de oportunidad para el resto de la sociedad, la cifra aumenta hasta 159.000 libras por persona.  Pero si se redujera en cinco puntos porcentuales la tasa británica de jóvenes de 20 a 24 años que son ninis, el PIB del Reino Unido podría aumentar un 1,8% a largo plazo, añadiendo 38.000 millones de libras a la economía. Ser ninis durante un periodo superior a seis meses también tiene un costo para el individuo. Las investigaciones demuestran que pasar tiempo desempleado antes de los 23 años disminuye la satisfacción vital, el estado de salud, la satisfacción laboral y los salarios más de veinte años después. También hay pruebas de que un periodo significativo de desempleo a una edad temprana tiene más probabilidades de persistir en una etapa posterior de la vida, y que muchos de los que son ninis y luego acceden a un empleo tienden a tener trabajos mal pagados con oportunidades limitadas de formación y desarrollo profesional. Los jóvenes que son ninis también tienen cinco veces más probabilidades de tener antecedentes penales que sus compañeros. Reducir el número de jóvenes que son ninis puede ayudar a abordar toda una serie de problemas sociales y económicos, al tiempo que mejora las oportunidades vitales de las personas. Pero para ello es necesaria una intervención pública específica que permita superar los obstáculos a los que se enfrentan los jóvenes a la hora de incorporarse al mercado laboral. En general, los jóvenes están entusiasmados con la perspectiva de los empleos ecológicos. Un sondeo encargado por British Gas entre 1.000 jóvenes de 15 a 25 años reveló que casi tres cuartas partes buscan carreras que les permitan tener un impacto positivo en el medio ambiente. Un asombroso 94% de los encuestados que buscaban trabajo declararon estar buscando empleos ecológicos. La investigación realizada por Public First para Green Alliance en 2021 corrobora esta afirmación. Los jóvenes licenciados entrevistados expresaron su entusiasmo por los empleos verdes, considerándolos altamente cualificados, interesantes y del futuro. Hacer algo que mereciera la pena a través del trabajo era una motivación importante para ellos. Sin embargo, la investigación puso de manifiesto que el conocimiento de la economía verde era muy bajo en el conjunto de la población y que muchos no entendían en qué consistían los empleos verdes. Aumentar el conocimiento de la economía verde será importante para atraer a los jóvenes a trabajar en ella. Es probable que el desarrollo de vías para que los jóvenes adquieran cualificaciones y empleo ecológicos goce de popularidad política, permitiendo que más jóvenes accedan a un empleo significativo en los sectores que les atraen. Esto también podría ayudar a reducir la tasa de desempleo juvenil y la de los ninis, pero, para ser atractivos, estos itinerarios deben conducir claramente a un trabajo bien remunerado, seguro y a largo plazo. Al abarcar toda la economía, la transición neta a cero tendrá repercusiones en muchos ámbitos laborales de todo el país. Los modelos han demostrado que una transición bien gestionada tiene el potencial de crear un número significativo de nuevos puestos de trabajo.  

El informe destaca la importancia de desarrollar una fuerza laboral capacitada para abordar los desafíos ambientales y climáticos actuales. El informe señala que la transición hacia una economía verde requiere una fuerza laboral diversa y capacitada en áreas como la energía renovable, la eficiencia energética, la gestión de residuos y la agricultura sostenible. El informe resalta que la formación y la educación son fundamentales para preparar a los trabajadores para empleos verdes. Se destaca la importancia de colaboraciones entre gobiernos, empresas y organizaciones educativas para desarrollar programas de formación que aborden las necesidades específicas del mercado laboral verde. También se enfatiza la importancia de programas de reentrenamiento para trabajadores que puedan verse afectados por la transición hacia una economía más verde. Además, el informe señala que la creación de empleos verdes puede tener beneficios adicionales, como la reducción de la pobreza y la mejora de la salud pública. Se destaca la importancia de políticas que fomenten la creación de empleos verdes, como incentivos fiscales y programas de subvenciones. El informe enfatiza la importancia de desarrollar una fuerza laboral capacitada y diversa para abordar los desafíos ambientales y climáticos actuales. El informe aboga por la colaboración entre gobiernos, empresas y organizaciones educativas para desarrollar programas de formación y reentrenamiento que preparen a los trabajadores para empleos verdes y promuevan una economía más sostenible y equitativa.

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Una mayor visibilidad de las emisiones de la cadena de suministro puede contribuir decisivamente a descarbonizar la economía mundial. Puede servir de base para las decisiones empresariales en materia de contratación, diseño de productos e investigación y desarrollo (I+D), así como para la toma de decisiones financieras por parte de los inversores. Estas promesas no pueden hacerse realidad si los agentes del mercado no son capaces de cumplir los requisitos de información o si los datos resultantes no son confiables. Por lo tanto, los responsables políticos deben abordar cuidadosamente la cuestión de la medición de las emisiones de la cadena de suministro. Además de medir, notificar y abordar sus emisiones directas (Alcance 1) e indirectas procedentes de la energía adquirida (Alcance 2), las empresas se enfrentan cada vez más a expectativas de gran alcance para realizar un seguimiento de las emisiones procedentes de actividades anteriores y posteriores en sus cadenas de valor. La notificación del alcance 3 ha sido en gran medida voluntaria, impulsada por las expectativas de consumidores, compradores, inversores, empleados y la sociedad civil, entre otros. Sin embargo, hay varias iniciativas normativas en marcha para convertirlo en un requisito obligatorio. Las normas de presentación de informes de uso común proporcionan algunas orientaciones, pero siguen existiendo dificultades, puesto que proliferan los enfoques de presentación de informes; las empresas determinan diferentes límites de emisiones y utilizan distintos métodos de cálculo y asignación; los datos pueden ser costosos, imprecisos o no estar disponibles; y los mecanismos de certificación aún no están bien establecidos. La complejidad de las cadenas de suministro mundiales agrava estos problemas. Dado que no existe un enfoque único para todos los casos, las iniciativas del sector han desempeñado un papel importante a la hora de poner a prueba distintos enfoques de medición y lograr gradualmente la armonización entre los miembros de algunos sectores. Especialmente cuando las cadenas de suministro son complejas, persiste la preocupación por los costos sustanciales y otras cargas. También se plantean cuestiones sobre la mejor manera de abordar las emisiones que quedan fuera de la gestión directa o de la propiedad de las empresas. Unos sistemas de medición de emisiones que funcionen bien y sean interoperables pueden contribuir a la descarbonización de la economía mundial. Deben equilibrar la precisión con la viabilidad, especialmente para las pequeñas y medianas empresas (PYME) y las empresas de los países en desarrollo. De lo contrario, existe un riesgo real de que las obligaciones de medición y notificación reduzcan la competitividad y actúen como barreras al comercio, al tiempo que no logran su principal objetivo: fomentar una acción climática eficaz a nivel mundial. Por ejemplo, además de informar sobre sus emisiones directas de gases de efecto invernadero (Alcance 1) y las emisiones indirectas procedentes de la energía adquirida (Alcance 2), las empresas informan cada vez más sobre las emisiones asociadas a las actividades anteriores y posteriores de sus cadenas de valor (emisiones de Alcance 3). El concepto de Alcance 3 es más amplio que las emisiones de la cadena de suministro: también incluye, por ejemplo, las emisiones asociadas a los desplazamientos de los empleados y a las inversiones. Sin embargo, en la mayoría de los sectores, las emisiones de la cadena de suministro (como las procedentes de la compra de bienes y servicios, el transporte y la distribución anteriores y posteriores y el uso de bienes vendidos) constituyen la mayor parte de las emisiones de alcance 3 de las empresas. 

La notificación del alcance 3 ha sido voluntaria, y muchas empresas lo han hecho para obtener una ventaja competitiva a través de una mejor información, para atraer a inversores centrados en la sostenibilidad y para demostrar su compromiso con la sostenibilidad medioambiental. Sin embargo, se están produciendo importantes avances hacia la obligatoriedad de los informes de alcance 3. Las normas existentes proporcionan una orientación esencial, pero la medición de las emisiones de la cadena de suministro conlleva muchas opciones. Por ejemplo, es necesario determinar los límites apropiados de las emisiones, y las empresas pueden tener que elegir entre utilizar un enfoque basado en el gasto, datos medios o estimaciones específicas de los proveedores. Lo ideal sería hacer un seguimiento de las emisiones de la cadena de suministro utilizando datos primarios confiables específicos de cada empresa, pero su obtención puede resultar difícil y costosa. La calidad, la precisión y la disponibilidad de los datos plantean retos importantes. Es posible que los proveedores y los clientes no siempre revelen sus datos medioambientales, entre otras cosas por motivos de privacidad o por temor a revelar información comercial sensible. Puede que los datos no estén disponibles en tiempo real o que sean incompletos o incoherentes. La calidad de los datos puede variar considerablemente en función de la región, el sector y el proveedor, lo que puede dar lugar a imprecisiones. Las metodologías de cálculo pueden diferir, y los factores de emisión -la relación entre el contaminante emitido y la actividad realizada- pueden estar sujetos a variaciones en el tiempo, la ubicación y otras variables. En la actualidad, los factores de emisión utilizados suelen basarse en promedios del sector y no en las emisiones específicas de cada proveedor, cuya elaboración requiere una importante labor de investigación. La creciente demanda de información específica sobre las empresas también exige que éstas distribuyan sus emisiones a nivel de empresa o de planta entre los distintos productos o servicios. La elección del método de asignación puede ser compleja e influir en los resultados. A menudo, las empresas también tienen que informar a una amplia gama de partes interesadas, que pueden exigir diferentes formatos de información. La complejidad de las cadenas de suministro amplifica estos retos. Algunas empresas tienen miles de proveedores directos, y cuando se incluyen las etapas precedentes de la cadena de suministro, muchos más proveedores pueden estar implicados indirectamente. Los requisitos de información también pueden ser desproporcionadamente pesados para las pequeñas y medianas empresas y las empresas de los países en desarrollo. Basado en entrevistas con expertos del sector, este documento ofrece un marco para el debate sobre la medición de emisiones en las cadenas de suministro. Incluye una visión general de los enfoques de medición y notificación en tres sectores: agricultura y alimentación, minería y siderurgia. Ofrece una instantánea del grado de preparación y de los retos que plantea la notificación de las emisiones de la cadena de suministro, y concluye con una serie de cuestiones clave que deben tener en cuenta los responsables políticos, sobre todo los de comercio y economía. El sector agrícola y alimentario se enfrenta a algunos retos prácticos únicos a la hora de estimar las emisiones. Otro factor que complica la medición de las emisiones es que las diferencias en, por ejemplo, los suelos, el clima o las condiciones meteorológicas pueden afectar a las emisiones. Por ello, la medición de las emisiones suele recurrir a estimaciones modelizadas, que pueden variar desde aproximaciones de alto nivel (por ejemplo, factores de emisión medios) hasta cálculos más granulares y ascendentes a partir de datos de las explotaciones. 

El informe aborda la importancia de medir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en las cadenas de suministro y los desafíos que enfrentan las empresas en este proceso. La medición precisa de las emisiones en las cadenas de suministro es crucial para comprender y reducir el impacto ambiental de las operaciones comerciales. Sin embargo, muchas empresas enfrentan dificultades para realizar estas mediciones debido a la complejidad de las cadenas de suministro modernas y la falta de estándares claros en la industria. Una de las principales dificultades identificadas en el informe es la falta de datos consistentes y confiables sobre las emisiones en las cadenas de suministro. Las empresas dependen en gran medida de la información proporcionada por sus proveedores, lo que puede llevar a inconsistencias y errores en los cálculos. Además, la variedad de métodos y herramientas utilizados para medir las emisiones dificulta la comparación y el análisis de los datos entre diferentes empresas. Otro desafío importante es la complejidad de las cadenas de suministro globales, que a menudo involucran múltiples países y socios comerciales. Esto hace que sea difícil rastrear las emisiones a lo largo de toda la cadena y determinar quién es responsable de ellas. Además, las regulaciones y estándares ambientales varían significativamente de un país a otro, lo que complica aún más la medición y gestión de las emisiones en las cadenas de suministro internacionales. A pesar de estos desafíos, el informe destaca la importancia de que las empresas adopten medidas para medir y reducir las emisiones en sus cadenas de suministro. Esto no solo contribuye a la mitigación del cambio climático, sino que también puede generar beneficios económicos al identificar oportunidades de eficiencia y reducción de costos. Para superar los desafíos identificados, el informe sugiere la necesidad de estándares y metodologías comunes para medir las emisiones en las cadenas de suministro, así como una mayor transparencia y colaboración entre empresas, proveedores y reguladores.

Los camiones eléctricos de batería (BEV) para el transporte de mercancías con recarga estacionaria tienen los niveles más altos de preparación tecnológica y las mayores probabilidades de implantarse rápidamente. Los presupuestos de carbono se reducen rápidamente, lo que significa que los responsables políticos disponen de poco tiempo para decidir qué tecnologías apoyar. Para tomar decisiones en un contexto tecnológico incierto, los gobiernos deberían apoyar tecnologías basadas en probabilidades. De este modo, los responsables políticos tendrían confianza para apoyar financieramente un número limitado de tecnologías prometedoras y evitar que se les acuse de «elegir ganadores». Es poco probable que la probabilidad relativa de que los BEV cumplan los objetivos políticos cambie a corto plazo, dado que otras tecnologías verán una adopción limitada que mejoraría rápidamente sus posibilidades o cambiaría la comprensión de sus principales inconvenientes. Los camiones eléctricos de batería gozan actualmente de mayor aceptación en el mercado que otras tecnologías debido al despliegue paralelo de los turismos eléctricos y a que varias tecnologías de descarbonización podrían beneficiarse de la infraestructura para vehículos eléctricos de batería. La inversión necesaria para introducir los camiones eléctricos de batería a gran escala será considerable. Sin embargo, puede ser relativamente incremental, comenzando con operaciones urbanas y de corto recorrido, donde los BEV tienen una alta probabilidad de éxito, y luego ampliando con el tiempo a aplicaciones más difíciles, como el transporte pesado de mercancías de larga distancia. El rápido despliegue de los BEV en aplicaciones de corta distancia ayudará a comprender las limitaciones técnicas que puedan tener en casos de uso más difíciles y a determinar si se necesitan tecnologías complementarias, como los biocombustibles o el hidrógeno, que probablemente no sean adecuadas para el mercado de masas. Las nuevas tecnologías bajas en carbono para reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte de mercancías por carretera se encuentran en las primeras fases de comercialización en el mercado. Para cumplir los objetivos climáticos, hay que hacer más para desplegarlas más rápidamente. A largo plazo, los camiones de emisiones cero son más sostenibles y también menos costosos que los camiones convencionales actuales. Sin embargo, los gobiernos tienen que ayudar al mercado a superar una serie de obstáculos. Las empresas de transporte suelen ser pequeñas y operan en mercados muy competitivos. Los nuevos camiones de emisiones cero cuestan actualmente entre dos y tres veces más que los vehículos diésel convencionales, lo que los pone fuera del alcance de la mayoría de los transportistas. Los camiones de emisiones cero podrían llegar a ser competitivos en términos de coste total de propiedad dentro de una década, pero sólo si los volúmenes de producción aumentan lo suficiente como para generar economías de escala y reducir costes. Para ello será necesario un apoyo financiero inicial de los gobiernos. Los camiones de emisiones cero tienen que competir con los vehículos diésel convencionales, cuyos costes medioambientales no se reflejan adecuadamente en sus costos de explotación. Además, la lenta adopción de camiones de bajas emisiones se traduce en una baja demanda de infraestructuras de recarga y repostaje, necesarias para acompañar el crecimiento del parque de vehículos eléctricos, pero que deben ser muy utilizadas para ser viables desde el punto de vista financiero. A la luz de estos factores, los gobiernos deben desarrollar paquetes de políticas integrales para promover la adopción de vehículos de transporte de mercancías por carretera con bajas emisiones de carbono y la infraestructura que los respalda. Para dar forma a estos paquetes, será vital consultar a las partes interesadas de la industria. Las tecnologías que pueden desempeñar un papel en la descarbonización del transporte de mercancías por carretera incluyen camiones eléctricos de batería que utilizan recarga estacionaria, camiones eléctricos que se recargan utilizando sistemas eléctricos de carretera (ERS) y camiones que utilizan baterías intercambiables. 

Los camiones también podrían funcionar con biocombustibles, hidrógeno o combustibles electrónicos. Cada una de estas tecnologías presenta ventajas e inconvenientes, con distintos grados de certidumbre sobre su viabilidad. Los gobiernos deben fomentar la adopción de estas tecnologías, aunque no todas lleguen a implantarse masivamente en el mercado. Para tener éxito, las políticas deben apuntar a un resultado deseado y ser neutrales en cuanto a las tecnologías que lo logran. Esta neutralidad tecnológica ayuda a no cerrar la puerta a vías tecnológicas específicas. En su lugar, deja que las fuerzas del mercado elijan cómo alcanzar los objetivos de forma eficiente. Las políticas agnósticas con respecto a las tecnologías tienden a ser más resistentes al cambio tecnológico. La neutralidad tecnológica es especialmente importante para los objetivos basados en el desempeño, como las normas sobre emisiones de dióxido de carbono (CO2), que fijan un valor objetivo de intensidad de emisiones de CO2 (gCO2/km) que deben cumplir las flotas de vehículos. La neutralidad tecnológica también ayuda en la investigación científica fundamental con el desarrollo de nuevas tecnologías, desde el concepto inicial hasta las pruebas en las primeras fases. Sin embargo, la neutralidad tecnológica estricta tiene limitaciones cuando se trata del despliegue comercial de nuevas soluciones. Los gobiernos podrían financiar todas las opciones por igual, pero esto diluiría los fondos, obstaculizaría las economías de escala y no utilizaría las infraestructuras de forma óptima. Así pues, la neutralidad tecnológica es una característica deseable de una política, pero no un objetivo en sí mismo. Cuando se necesita apoyo financiero gubernamental pero los fondos son limitados, sólo pueden financiarse algunas tecnologías. Inevitablemente, los gobiernos tendrán que priorizar los fondos y gastarlos en los proyectos más prometedores. Esto también racionaliza los esfuerzos al establecer una dirección a largo plazo sobre qué tecnologías se cree que tienen más probabilidades de cumplir los objetivos políticos. Estos gobiernos han creado iniciativas políticas que promueven activamente los camiones con bajas emisiones de carbono mediante ayudas financieras y normativas vinculantes para tecnologías específicas y la infraestructura asociada. Muchas soluciones tecnológicas para descarbonizar el transporte de mercancías por carretera son posibles en principio, pero no todas son también probables. Algunas sólo son viables bajo supuestos específicos que requerirían cambios ambiciosos o incluso inverosímiles. Para establecer prioridades de forma eficaz, los gobiernos deben comparar y evaluar las tecnologías de forma imparcial y transparente. La mejor manera de hacerlo es considerar la probabilidad de que las tecnologías emergentes cumplan con éxito un objetivo político. Con una evaluación sólida de su potencial de éxito, los gobiernos deberían definir un umbral mínimo de probabilidad. Por encima de este umbral de probabilidad, las pruebas de la viabilidad de una tecnología y su eficacia para apoyar el objetivo político justifican el apoyo a su ampliación. Cuando haya cada vez más pruebas de que determinadas tecnologías no cumplirán los requisitos de probabilidad, los gobiernos deberían retirar progresivamente el apoyo a su comercialización masiva. Hay cuatro criterios especialmente importantes para determinar la probabilidad de que una tecnología descarbonice efectivamente el transporte de mercancías por carretera: la madurez de la tecnología, el potencial para ser competitiva en costes, el potencial para ser sostenible y baja en carbono y el potencial para un despliegue rápido.

Los camiones diésel pesados emiten casi tres cuartas partes de todo el CO2 del transporte de mercancías. También se encuentran entre los tipos de vehículos más difíciles de alimentar con combustibles sostenibles. Este informe revisa qué tecnologías emergentes muestran la más promesa de reducir drásticamente las emisiones de transporte de mercancías por carretera. También propone un enfoque para que los gobiernos decidan qué tecnologías merecen apoyo y, por lo tanto, aceleren la transición urgente hacia el transporte por carretera limpio. El informe explora cómo los gobiernos pueden acelerar la adopción de camiones de bajas emisiones en nuestras carreteras. Destaca que los camiones representan una parte significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte y que su electrificación es fundamental para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones. Se señala que, aunque los camiones eléctricos tienen un potencial considerable, su adopción ha sido lenta debido a diversos desafíos, como los altos costos iniciales, la falta de infraestructura de carga y la limitada disponibilidad de modelos adecuados para diferentes usos. El informe sugiere que los gobiernos pueden desempeñar un papel crucial en la aceleración de la transición hacia camiones de bajas emisiones a través de una serie de medidas políticas y regulatorias. Entre estas medidas se incluyen incentivos financieros, como subvenciones y exenciones fiscales, para reducir los costos iniciales de adquisición de camiones eléctricos y promover la instalación de infraestructura de carga. También se destaca la importancia de establecer estándares de emisiones más estrictos y de implementar programas de incentivos para la retirada de camiones diésel más antiguos y contaminantes. Además, el informe destaca la necesidad de fomentar la colaboración entre los sectores público y privado, así como de aumentar la concienciación y la educación sobre los beneficios de los camiones de bajas emisiones. Se señala que la transición hacia una flota de camiones más limpia requerirá una planificación cuidadosa y una coordinación efectiva entre todos los actores involucrados. En resumen, el informe subraya que los gobiernos tienen la capacidad y la responsabilidad de impulsar el cambio hacia camiones de bajas emisiones y que la acción rápida es crucial para lograr una reducción significativa de las emisiones en el sector del transporte.

Este informe está dirigido a las partes interesadas de la industria del transporte de mercancías, incluidos los responsables políticos, que buscan comprender el impacto potencial de las redes digitales de transporte de mercancías (DFN) en la eficiencia del transporte de mercancías y las emisiones en los Estados Unidos. Incluye información sobre el modo en que estas partes interesadas pueden desempeñar un papel en la orientación de esta tecnología para apoyar los objetivos climáticos nacionales. El sector del transporte de mercancías es responsable del 31% de las emisiones totales del transporte estadounidense y de más del 8% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) de Estados Unidos. Si bien la electrificación de los vehículos pesados, las mejoras en el ahorro de combustible y el uso inteligente de vehículos conectados y autónomos serán fundamentales para reducir las emisiones a largo plazo, la optimización del movimiento de mercancías a través de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) puede ayudar a lograr reducciones sustanciales y más inmediatas y seguir recortando las emisiones a medida que las flotas realizan la transición a los vehículos eléctricos. Las TIC pueden mejorar el factor de carga optimizando la organización de las mercancías dentro de los camiones, aumentar la eficiencia del combustible combinando tractores aerodinámicos con remolques compatibles y facilitar el uso de modos más eficientes como el ferrocarril y el transporte marítimo. Este informe se centra en las formas en que las DFN -una forma de TIC- pueden mejorar la eficiencia del transporte por carretera y reducir los kilómetros recorridos. En el nivel más básico, las DFN reúnen datos de transportistas y cargadores y asignan los envíos a los camiones. Esto permite a cargadores, transportistas y agentes de carga coordinar los envíos de forma que se ahorre energía y se reduzcan las emisiones. El uso de esta tecnología se perfila como una solución en el Plan Nacional para la Descarbonización del Transporte. Para profundizar y explorar hasta qué punto las DFN pueden ayudar a alcanzar los objetivos climáticos y energéticos. Se preguntó a los entrevistados sobre sus modelos de negocio, el funcionamiento de su tecnología, las razones para utilizar las DFN, los resultados en cuanto a kilómetros en vacío y reducción de emisiones, el futuro de las DFN y otros aspectos de la tecnología. Sus opiniones han servido de base para la mayor parte de la información que se presenta a continuación. Aunque este informe se centra en la eficiencia del transporte por camión, cabe señalar que las redes DFN también pueden optimizar el movimiento de mercancías entre distintos modos, incluidos el transporte ferroviario y fluvial. Aunque la mayor parte de la carga de camiones la gestionan flotas propiedad de los cargadores y grandes transportistas de alquiler, los agentes de carga digitales han ido ganando popularidad entre los cargadores que buscan reducir costes administrativos, cubrir rutas volátiles y aumentar la capacidad. Los cargadores a menudo tienen dificultades para encontrar transportistas que cubran las rutas volátiles, que tienen un volumen bajo o irregular. Sin embargo, cuando una empresa de productos de nutrición desarrolló un programa piloto utilizando intermediarios digitales junto con sus principales transportistas basados en activos, encontraron el éxito no sólo en la mejora de la capacidad general, sino también en la rápida búsqueda de cobertura para las rutas volátiles. Un importante minorista de productos para el hogar utiliza principalmente transportistas principales, pero aprovecha los servicios de los intermediarios digitales para mejorar la eficiencia administrativa de las cargas que no pueden optimizarse con su sistema de gestión del transporte o para las que no encuentran cobertura. 

Aunque estas empresas no utilizan estrictamente los DFN para reducir las emisiones, los transportistas que transportan estas cargas pueden estar utilizando los DFN para encontrar cargas de otros cargadores para sus viajes de vuelta, eliminando así los viajes de regreso vacíos que se habrían producido si el cargador utilizara su flota interna. Uber Freight, una empresa tecnológica, ha conseguido reducir los kilómetros en vacío gracias a su DFN. La plataforma de Uber Freight es capaz de aceptar ofertas de los cargadores y las ofrece a los conductores en función de varios criterios, incluida la proximidad del camión al cargador. Esta tecnología puede reducir los kilómetros en vacío optando por mostrar ofertas sólo a los conductores que se encuentren dentro de un determinado rango del punto de recogida. Uber Freight calcula que, con una optimización perfecta de la red de transporte de mercancías de EE.UU., lograda en parte mediante el uso de DFN, los kilómetros en vacío podrían reducirse hasta en un 64%. Otro importante minorista de mejoras para el hogar también encontró una solución a los recorridos en vacío al asociarse con una empresa de tecnología de transporte. Las dos empresas lanzaron una plataforma para ofrecer capacidad a los transportistas participantes en viajes de camión que, de otro modo, serían un backhaul vacío. La plataforma lee información como la ubicación y el destino del camión para emparejar camiones con envíos a tarifas reducidas. Esto significa que el minorista puede generar ingresos a partir de un camión infrautilizado al tiempo que ofrece un servicio asequible a otros cargadores y minimiza los kilómetros en vacío. A través de esta plataforma, el minorista facilita el movimiento de más de 12.000 cargas al mes. Aumentar el factor de carga es otra estrategia clave para reducir las emisiones del transporte de mercancías. Por término medio, los camiones que no circulan vacíos sólo transportan alrededor del 57% de su capacidad. Los camiones que transportan solo un pequeño volumen de mercancías a largas distancias están emitiendo una gran cantidad de emisiones de CO2 en relación con la cantidad de producto enviado. Algunos agentes de carga digitales pueden consolidar cargas de varios expedidores en un solo remolque para mejorar el factor de carga. Esto difiere de los típicos envíos de menos de una carga (LTL) porque los viajes son más directos, parando en menos centros en el camino. Flock Freight, una corporación B certificada (una empresa que cumple determinadas normas sociales, medioambientales y de gobernanza) y líder en tecnología de transporte de mercancías, ofrece una opción de envío más sostenible que los envíos LTL o de camión completo (FTL) a través de lo que denomina «camiones compartidos» (STL). Cuando los transportistas envían ofertas a la plataforma de Flock Freight, la tecnología calcula los precios en función de la probabilidad de que la carga sea compartida. Cuando se aceptan las ofertas, la red crea un plan de envío para un solo camión que permite el uso compartido cuando es posible. Con un enrutamiento más directo y un factor de carga mejorado, Flock Freight estima que compartir cargas de esta manera reduce las emisiones de GEI entre un 15% y un 40%. Además, de enero a julio de 2023, los clientes de Flock Freight del sector de alimentación y bebidas evitaron 7.408.111 libras de CO2e gracias a la solución de carga compartida de la empresa.

El informe se centra en el potencial de las redes de transporte digital para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la industria del transporte de carga. Comienza destacando la importancia de abordar las emisiones de GEI en el sector de transporte, que es responsable de una parte significativa de las emisiones globales. A continuación, describe cómo las redes de transporte digital, que utilizan tecnologías como la Internet de las cosas (IoT), la inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático, pueden optimizar las operaciones de transporte de carga para reducir las emisiones. El informe explora cómo las redes de transporte digital pueden mejorar la eficiencia del transporte de carga al optimizar las rutas y los horarios de entrega, reduciendo así las emisiones asociadas con los viajes vacíos o subutilizados. Además, destaca cómo estas redes pueden facilitar la transición hacia vehículos más limpios y eficientes, como los camiones eléctricos o de hidrógeno, al proporcionar datos y análisis que respalden decisiones de inversión y políticas públicas. También se discuten los desafíos y oportunidades asociados con la adopción de redes de transporte digital para reducir las emisiones. Estos incluyen cuestiones relacionadas con la privacidad y la seguridad de los datos, la interoperabilidad entre diferentes plataformas y sistemas, y la necesidad de políticas y regulaciones que fomenten la adopción de tecnologías limpias en el transporte de carga. El informe concluye con recomendaciones para gobiernos, empresas y otros actores interesados sobre cómo aprovechar al máximo el potencial de las redes de transporte digital para reducir las emisiones de GEI en el transporte de carga.

Este documento analiza los mecanismos institucionales existentes y en preparación en Rumanía para dirigir y coordinar el desarrollo de las políticas y las prioridades de actuación relacionadas con el cambio climático. También examina los riesgos y oportunidades de los mecanismos de coordinación recientemente creados en el centro del gobierno en este ámbito político, analiza cómo los mecanismos de coordinación para la ecologización de la economía se alinean con los marcos de gobernanza existentes en términos de mandato, y analiza las lecciones aprendidas del marco para el desarrollo sostenible. A partir de amplias consultas y aportaciones de países de la OCDE, este documento ofrece recomendaciones específicas para mejorar la gobernanza verde en Rumanía. Los gobiernos se enfrentan cada vez más a retos polifacéticos que se suman a sus funciones tradicionales de promover el crecimiento económico sostenible y garantizar el bienestar de los ciudadanos En los últimos tres años, abordar la crisis del COVID-19 y las consecuencias de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania han planteado retos particulares. La creciente crisis climática es otra cuestión estratégica que se suma a la complejidad de los retos. Este contexto ha subrayado la importancia de contar con mecanismos de coordinación eficaces para hacer frente a las compensaciones, tanto en los ámbitos políticos como en las respuestas políticas, entre las necesidades a corto plazo y las prioridades a largo plazo. Abordar cuestiones intersectoriales, como el cambio climático, y aplicar las prioridades gubernamentales de forma coherente requiere mecanismos de gobernanza que superen los compartimentos estancos tradicionales. Para ello, los gobiernos deben apoyarse en mecanismos e instrumentos de coordinación eficaces, marcos jurídicos y políticas basadas en pruebas que puedan conducir a una formulación de políticas sólida y coherente. El Gobierno de Rumanía se ha comprometido a alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Con una proporción significativa de carbón y gas en la producción de electricidad y calor, más de un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de Rumanía están sujetas al límite máximo del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE. El objetivo de reducir en un 2% las emisiones de gases de efecto invernadero no incluidas en el RCCDE para 2030 (en comparación con 2005) se ha reforzado en consonancia con el paquete de medidas de la UE «Adecuado para 2005». Rumanía debe ahora reducir sus emisiones en más de un 12% para finales de esta década. Se trata de un objetivo ambicioso, dado que se prevé que las emisiones aumenten moderadamente con las medidas políticas actuales y previstas. El proceso del Semestre Europeo y la labor realizada por la OCDE (en particular, la evaluación de la coherencia y la coordinación en el centro de gobierno de Rumanía en el marco del proyecto financiado por el Instrumento de Apoyo Técnico de la DG REFORM de la Comisión Europea «Mejora de la coherencia, la transparencia y la coordinación de las políticas en el centro de gobierno de Rumanía») ponen de relieve la necesidad de mejorar los marcos de planificación estratégica y presupuestaria, la coordinación de las políticas y la coherencia en Rumanía. Este documento político sobre coordinación verde forma parte del mismo proyecto marco y ofrece propuestas para reforzar el mecanismo de coordinación para dirigir las políticas públicas verdes en Rumanía, basándose en las buenas prácticas de los países de la OCDE. Este documento analiza los mecanismos institucionales existentes y en preparación en Rumanía para dirigir y coordinar el desarrollo de políticas y acciones relacionadas con el cambio climático. También revisa los riesgos y oportunidades potenciales para los mecanismos de coordinación recientemente creados dentro del centro de gobierno en el área «verde», la alineación de los mecanismos de coordinación existentes para la ecologización de la economía con los marcos de gobernanza existentes en términos de mandato, y las lecciones aprendidas del marco para el desarrollo sostenible. 

El análisis de la OCDE se basa en las respuestas a un cuestionario detallado del centro de gobierno rumano, así como en entrevistas (tanto presenciales como virtuales) con las principales partes interesadas e interlocutores gubernamentales, con la participación de expertos homólogos de Finlandia, Islandia, Letonia y Lituania. El documento político está estructurado de la siguiente manera: El capítulo 2 aborda los mecanismos e instrumentos de coordinación para cumplir los compromisos climáticos, examinando el papel del centro de gobierno (CdG), datos abiertos, recursos humanos y coordinación vertical. El capítulo 3 aborda el papel de los marcos de resiliencia climática jurídicamente vinculantes para promover políticas a largo plazo, así como la planificación estratégica y los presupuestos verdes. El capítulo 4 analiza el desarrollo de políticas de resiliencia climática basadas en pruebas, centrándose en la recopilación y el análisis de datos, la participación de los ciudadanos y las partes interesadas y la integración de las cuestiones climáticas en el proceso de desarrollo de políticas. Las pruebas y los datos recopilados para este estudio contribuyen al programa de trabajo más amplio de la OCDE sobre una Administración eficaz, innovadora, preparada para el futuro y habilitada digitalmente y sobre servicios centrados en el ciudadano, así como sobre el refuerzo de la confianza en la Administración. A pesar de la creciente sensación de urgencia y de la proliferación de compromisos climáticos a nivel nacional e internacional, las reformas sistémicas, tanto a nivel institucional como en el ámbito más amplio de la política medioambiental, no han seguido el ritmo necesario para traducir la ambición de Rumanía en acciones concretas. De hecho, la naturaleza transversal y a largo plazo del cambio climático representa un reto único y complejo para las prácticas gubernamentales tradicionales. Rumanía debe esforzarse por garantizar que los departamentos alcancen los objetivos de todo el gobierno, no dupliquen el trabajo de los demás y no apliquen políticas con objetivos contradictorios. Los gobiernos pueden recurrir a acuerdos institucionales, mecanismos de coordinación intergubernamental (comités, redes, acuerdos) y los instrumentos y herramientas de apoyo que permiten el funcionamiento de estos mecanismos de coordinación (instrucciones, directrices, datos). Esta sección pretende evaluar la capacidad de Rumanía para coordinar y cumplir los compromisos climáticos utilizando estas tres palancas. El cambio climático y los riesgos que presenta para la naturaleza, las personas y las infraestructuras de todo el mundo difícilmente pueden circunscribirse a una única cartera ministerial. Sus efectos e impulsores se extienden más allá de las fronteras administrativas o jurisdicciones y suelen requerir la experiencia de funcionarios que trabajan en toda la administración pública. En consecuencia, muchos gobiernos nacionales han luchado en los últimos años por organizarse para dirigir, coordinar y cumplir sus obligaciones nacionales e internacionales.  El creciente papel desempeñado por el centro del gobierno en la dirección y coordinación de la agenda climática en Rumanía demuestra un alto grado de liderazgo y voluntad política, que serán fundamentales para una acción eficaz. Muchas de las partes interesadas entrevistadas para este proyecto destacaron el importante papel del liderazgo de la Administración Presidencial en este ámbito como catalizador del cambio y el progreso. Aunque la mayoría de los CdG desempeñan algún tipo de función indirecta en relación con la acción por el clima, un número creciente de países miembros de la OCDE también han empezado a asignar explícitamente responsabilidades relacionadas con el clima a su centro de gobierno.

El informe se centra en la coordinación de políticas verdes en el gobierno rumano. El documento destaca la importancia de abordar los desafíos ambientales a nivel nacional y la necesidad de una coordinación efectiva entre los diferentes niveles de gobierno y las partes interesadas. El informe examina el contexto ambiental en Rumania, señalando los problemas clave, como la contaminación del aire, el agua y el suelo, así como la deforestación y la pérdida de biodiversidad. Destaca la importancia de abordar estos problemas a través de políticas coordinadas y sostenibles. En cuanto a la estructura de gobierno en Rumania, el informe señala la necesidad de una coordinación efectiva entre los ministerios y otras instituciones relevantes para garantizar la coherencia y la eficacia de las políticas verdes. Destaca la importancia de contar con un organismo central responsable de coordinar las políticas verdes y de asegurar la cooperación entre las diferentes partes interesadas. El informe también analiza las mejores prácticas internacionales en la coordinación de políticas verdes, destacando ejemplos de otros países que han tenido éxito en este ámbito. Propone recomendaciones específicas para mejorar la coordinación de políticas verdes en Rumania, como la creación de un grupo de trabajo interministerial dedicado a las políticas verdes y la elaboración de un plan estratégico nacional para la sostenibilidad ambiental. En resumen, el informe destaca la importancia de la coordinación de políticas verdes en el gobierno rumano y propone medidas concretas para mejorar esta coordinación. Subraya la necesidad de abordar los desafíos ambientales de manera integral y sostenible, involucrando a todas las partes interesadas relevantes. Este documento de política analiza los mecanismos institucionales existentes y en preparación en Rumania para dirigir y coordinar el desarrollo de políticas y las prioridades de acción relacionadas con el cambio climático. También revisa los riesgos y oportunidades para los mecanismos de coordinación de nueva creación dentro del centro del gobierno en esta área política, analiza cómo los mecanismos de coordinación para la ecologización de la economía se alinean con los marcos de gobernanza existentes en términos de mandato, y analiza las lecciones aprendidas del marco para el desarrollo sostenible. Basándose en amplias consultas y aportaciones de pares de los países de la OCDE, este documento de política ofrece recomendaciones personalizadas para mejorar la gobernanza verde en Rumania.

El hidrógeno limpio se considera un componente clave de la transición energética mundial, sobre todo por su potencial para descarbonizar sectores difíciles de eliminar, como la industria pesada (cemento, acero y productos químicos) y el transporte pesado (camiones, barcos y aviación). Una economía mundial del hidrógeno cambiará la geopolítica de la energía y podría convertirse en un motor de crecimiento económico sostenible en los mercados emergentes y los países en desarrollo. Varios PEMD están bien posicionados para convertirse en pioneros en el desarrollo de esta nueva cadena de valor, tanto para el consumo interno como para la exportación. Muchos países ya han puesto en marcha estrategias y hojas de ruta para hacer realidad sus ambiciones. Como siguiente paso, se necesitan políticas bien alineadas y adaptadas a esas estrategias para apalancar la financiación privada y mitigar los riesgos de las inversiones de los pioneros. El costo del hidrógeno limpio es uno de los principales obstáculos para su adopción y despliegue generalizados. Mientras que hasta la fecha la mayor parte de la atención se ha centrado en las estrategias de innovación para reducir los costos de la tecnología, los costos de financiación han recibido menos atención. Este informe analiza la importancia del costo de la financiación, identifica los riesgos de los proyectos que elevan dicho costo y propone medidas de mitigación de riesgos. El informe describe cómo los gobiernos pueden apoyar el despliegue reduciendo los costos tanto de la tecnología como de la financiación. El éxito de los proyectos en los próximos años requerirá una combinación de patrocinadores fuertes, una regulación sólida, acuerdos de compra a largo plazo y apoyo financiero. Los gobiernos tienen un papel clave que desempeñar en esta fase inicial. Las políticas sobre el hidrógeno, tanto por el lado de la oferta como por el de la demanda, deben estar bien integradas para lograr el máximo efecto y eficacia. Una cuidadosa selección de los primeros proyectos de hidrógeno puede reducir la necesidad de financiación pública. Aprovechar el potencial del hidrógeno significa sustituir primero la producción actual de hidrógeno basada en combustibles fósiles por una variedad más limpia. Para cumplir los objetivos climáticos de 2050, los niveles actuales de producción de hidrógeno limpio deben multiplicarse por 20 (~40 Mt) hasta 2030. En la actualidad, se producen menos de 2 millones de toneladas (Mt) de hidrógeno limpio al año. Las previsiones actuales sugieren que de las 40 Mt de producción de hidrógeno limpio necesarias para 2030, se estima que dos tercios procederán de energías renovables, mientras que el resto será de la variedad baja en carbono. Hoy en día, el hidrógeno limpio es más caro que el hidrógeno convencional producido a partir de combustibles fósiles. Esta diferencia de precios es el principal factor por el que los proyectos de hidrógeno limpio se consideran a menudo inviables. Las estimaciones generales de costos para los mejores proyectos de su clase con supuestos optimistas en ubicaciones favorables son de 1 $/kilogramo (kg) para producir hidrógeno convencional, 2 $/kg para el hidrógeno de baja emisión de carbono y 3 $/kg para el hidrógeno renovable (verde), respectivamente, aunque el hidrógeno limpio (hidrógeno procedente de combustibles fósiles con captura/almacenamiento de carbono) ya puede competir con el hidrógeno de baja emisión de carbono. Cuando el hidrógeno se comercializa internacionalmente, el costo de transporte puede ser tan elevado como el de producción. Esta es una de las principales razones por las que no existe un mercado internacional de hidrógeno. En la actualidad no existe una capacidad significativa de transporte de hidrógeno líquido. En su lugar, el hidrógeno se transporta en forma de amoníaco, un producto comercializado en todo el mundo. 

Se están estudiando otras opciones de transporte de hidrocarburos sintéticos y se prevé que los costos disminuyan en los próximos años. El transporte por gasoducto puede ser mucho más barato que el transporte marítimo en distancias de hasta varios miles de kilómetros. Los estudios de escenarios y la cartera de proyectos sugieren que los EMDC tienen potencial para atraer inversiones en hidrógeno limpio del orden de 100.000 millones de dólares al año de aquí a 2030, lo que supone multiplicar por más de diez los niveles actuales. El hidrógeno renovable, que requiere más capital que otras formas de hidrógeno, representará el 80% de las necesidades de inversión y financiación para la producción de hidrógeno limpio. El apoyo financiero externo necesario para realizar estas inversiones en los PEMD y cerrar la brecha de viabilidad económica se estima entre 10.000 y 40.000 millones de dólares anuales de aquí a 2030. Esta cantidad se conoce como «déficit de financiación». Estas cantidades destacan a la luz del hecho de que la financiación del desarrollo en todo el mundo asciende actualmente a sólo 200.000 millones de dólares al año. Se pueden desplegar varias estrategias para movilizar estas inversiones, sin embargo, los proyectos individuales que cuestan miles o decenas de miles de millones de dólares pueden plantear retos particulares. Será esencial movilizar la financiación del sector privado para el hidrógeno limpio a fin de minimizar la dependencia de las escasas ayudas financieras internacionales y públicas. Para lograr la convergencia en 2030, se necesita un círculo virtuoso en el que los gobiernos apoyen los proyectos de los pioneros financiando la tecnología, la educación y la escala necesarias para acelerar el despliegue y crear un mercado viable. Las perspectivas a corto plazo de reducción del costo de los electrolizadores siguen siendo inciertas. En la actualidad, los costos varían significativamente según el mercado, basándose en las variaciones de los costos en China, Europa, India y Estados Unidos. La misma incertidumbre se observa en el costo de la electricidad utilizada para producir hidrógeno renovable. Los costos de la electricidad renovable y las horas de funcionamiento del electrolizador dependerán del estándar de carbono que deba cumplir la producción de hidrógeno. Inicialmente, la interpretación de «baja emisión de carbono» debería ser lo suficientemente flexible como para producir hidrógeno asequible; la norma puede endurecerse en años posteriores a medida que bajen los costos de la electricidad renovable y los electrolizadores y a medida que aumente la demanda. Pero es posible que el hidrógeno y sus derivados comercializados internacionalmente tengan que cumplir normas y reglamentos mundiales, lo que puede resultar complejo y difícil.Las definiciones y normas sobre hidrógeno limpio que se han establecido recientemente en Europa y los debates en curso en Estados Unidos pueden aportar ideas relevantes. Los EMDC tendrán que equilibrar el establecimiento de normas y continuar su diálogo con los compradores. La diferencia de costo relativo entre el hidrógeno limpio y el convencional es menos pronunciada en el caso de los derivados del hidrógeno, como el amoníaco, el acero, el metanol y el combustible para aviones. Por otra parte, la facilidad de transporte de estos productos crea una oportunidad para el despliegue de hidrógeno limpio en los PEMD, y el aumento del valor añadido constituye un sólido argumento a favor del desarrollo. La incorporación de empresas manufactureras, navieras y compañías aéreas, por ejemplo, puede acelerar la producción de hidrógeno en las primeras fases y permitir a los PMMO internalizar una mayor parte de la cadena de valor del hidrógeno. El costo del capital afecta tanto al costo nivelado de la electricidad como al de la producción de hidrógeno. Las ricas dotaciones de recursos de los PMMO compensan en cierta medida -pero no totalmente- el mayor costo del capital en los PMMO. Incluso los proyectos de alta calidad con socios reputados y acompañados de garantías de riesgo soberano suelen requerir un costo de capital de dos dígitos en los PMMO.

El informe aborda los desafíos y oportunidades para la financiación del hidrógeno en el contexto del desarrollo sostenible. El hidrógeno se reconoce cada vez más como un vector energético crucial para la transición hacia una economía baja en carbono. Sin embargo, su despliegue a gran escala requiere inversiones significativas en tecnologías de producción, almacenamiento, distribución y uso final. El informe destaca que, si bien la financiación del hidrógeno ha aumentado en los últimos años, todavía existe una brecha significativa entre las inversiones necesarias y las actualmente comprometidas. Para abordar esta brecha, el informe identifica varios desafíos clave que deben superarse. En primer lugar, destaca la necesidad de reducir los costos de producción del hidrógeno verde, que se produce a partir de fuentes renovables, para que sea competitivo con los combustibles fósiles. Esto requiere inversiones en investigación y desarrollo, así como en infraestructuras de producción y distribución. Además, se enfatiza la importancia de crear un marco regulatorio y político que fomente la inversión en hidrógeno, incluidos incentivos financieros y normativas que promuevan su uso. El informe también analiza el papel de los diferentes actores en la financiación del hidrógeno, incluidos gobiernos, empresas y organismos internacionales. Se destaca la importancia de la colaboración entre estos actores para movilizar la financiación necesaria y mitigar los riesgos asociados con las inversiones en hidrógeno. Además, se exploran varias fuentes En resumen, el informe subraya la importancia del hidrógeno en la transición hacia una economía baja en carbono y destaca la necesidad de aumentar la financiación para su desarrollo a gran escala. Proporciona recomendaciones concretas para superar los desafíos actuales y movilizar la financiación necesaria, con el objetivo de acelerar la adopción del hidrógeno como una fuente de energía limpia y sostenible.de financiación, como préstamos e inversiones privadas, así como la posibilidad de utilizar fondos públicos y programas de incentivos para apoyar el desarrollo del hidrógeno.