Grecia es uno de los países mediterráneos con mayor riesgo de incendios forestales. El clima en la mayor parte de Grecia es mediterráneo, con inviernos suaves y lluviosos que facilitan el crecimiento abundante de la vegetación y veranos calurosos, secos y ventosos que tienden a aumentar la inflamabilidad del combustible. En particular, en las regiones orientales de Grecia, los veranos se caracterizan por altas temperaturas combinadas con una baja humedad relativa y fuertes vientos, lo que contribuye a que el riesgo de incendios forestales sea especialmente alto entre mayo y octubre. Los bosques cubren entre el 50 y el 60% del territorio griego, proporcionando abundante combustible para los incendios forestales. En las últimas décadas, el riesgo de incendios forestales en Grecia ha aumentado. La extensión de la superficie quemada anualmente ha aumentado junto con el número de incendios forestales anuales, aunque los cambios en la forma de contabilizar los incendios a lo largo del tiempo dificultan la extracción de conclusiones a largo plazo sobre esta última tendencia. Estimaciones recientes muestran también que, en Grecia, el 4% de los incendios forestales son responsables del 75% de la superficie quemada. Además, las zonas normalmente menos propensas a los incendios forestales, como el norte y el oeste de Grecia, han experimentado recientemente una frecuencia y gravedad de los incendios superiores a lo habitual. Los incendios forestales más extremos de la historia del país también se han registrado en los últimos años, destacando los ocurridos en 2007, 2018, 2021 y 2023 por la extensión de la superficie quemada y el número de vidas perdidas. Los incendios forestales del Peloponeso de 2007, en particular, alcanzaron un récord de superficie quemada, además de causar al menos 65 víctimas mortales y dejar sin hogar a casi 4.000 personas. El incendio forestal de Mati de 2018, el segundo más mortífero del siglo actual, se cobró la vida de más de 100 personas e hirió a cientos más, afectando directamente a más de 4 500 personas. En 2023, el mayor incendio forestal jamás registrado en la Unión Europea (UE) tuvo lugar en Evros, quemando más de 90 000 hectáreas. El incendio forestal de Evros mostró un comportamiento especialmente extremo, con una altura media estimada de las llamas de más de 40 metros, una velocidad de propagación superior a 5-6 kilómetros por hora, focos encendidos a una distancia de hasta 500 metros del incendio principal, una importante actividad convectiva provocada por la columna de humo y una intensidad frontal de unos 90 000 Kw por metro. Estas cifras extremas y sin precedentes superaron con creces la capacidad de extinción del país. Una encuesta sobre el malestar psicológico seis meses después de los incendios forestales del Peloponeso también reveló que casi el 30% de los adolescentes encuestados en la zona probablemente sufrían trastorno de estrés postraumático (TEPT), mientras que el 20% probablemente sufría depresión. Al mismo tiempo, los incendios forestales extremos también han tenido consecuencias medioambientales negativas. 

Por ejemplo, después del incendio forestal extremo de Mati en 2018, las tasas de erosión del suelo se quintuplicaron en comparación con los niveles anteriores al incendio, mientras que después de los incendios forestales del Peloponeso en 2007, el riesgo de inundaciones en la región aumentó durante casi una década después del evento. Los incendios forestales extremos también han tenido efectos negativos en la biodiversidad. Entre 2001 y 2021, el 6% de las zonas protegidas NATURA 2000 de Grecia ardieron al menos una vez, con superficie quemada en algunas zonas. Además, los incendios forestales extremos han socavado los esfuerzos de Grecia por mitigar el cambio climático. Por ejemplo, los incendios forestales de 2007 supusieron alrededor del 37% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) registradas en Grecia ese año. En la mayoría de los casos, los incendios forestales extremos también tienen graves repercusiones económicas. Los incendios forestales de 2007 causaron unos daños globales estimados entre 1.900 y 3.000 millones de euros. Las pérdidas de activos también fueron especialmente elevadas durante el incendio forestal de Mati, que destruyó 3 000 casas y dañó considerablemente las redes de distribución de electricidad y agua de la zona. Los impactos sectoriales también son significativos. Por ejemplo, en 2012, la pérdida de 180 000 lentiscos en la isla de Quíos causó una pérdida económica global de 4 millones EUR y afectó a la apicultura, que sufrió una pérdida de producción del 60 %. Además, en 2018 y 2019, los incendios forestales perturbaron la infraestructura de viajes e indujeron evacuaciones masivas en los principales destinos turísticos durante el pico de la temporada, causando pérdidas significativas al sector turístico. El creciente riesgo de incendios forestales experimentado por Grecia en las últimas décadas se asocia en gran medida con los cambios socioeconómicos y de uso del suelo, incluida la despoblación rural y el abandono de tierras y el desarrollo a menudo no planificado de la interfaz urbano-forestal, el área donde se encuentran el entorno construido y la vegetación silvestre. De hecho, desde la década de 1970, Grecia ha sido testigo de una importante migración de los pueblos rurales a las zonas urbanas. Dado que la población rural es clave para el mantenimiento del suelo rural, la progresiva despoblación de las zonas rurales ha facilitado el crecimiento incontrolado de la vegetación, aumentando la carga de combustible y, por tanto, el riesgo de incendios forestales. Al mismo tiempo, la despoblación de las zonas rurales también ha reducido la presencia de actividades agrícolas y de pastoreo en las zonas rurales, facilitando así la acumulación de cargas de combustible no controladas. Por ejemplo, en la región del Ática, el abandono de la actividad ganadera nómada -que ayudaba eficazmente a controlar el crecimiento de la vegetación- podría haber contribuido a la naturaleza extrema de los recientes incendios forestales en la región. 

En general, se estima que el abandono de las tierras agrícolas es el principal impulsor de los cambios en el paisaje que aumentan el riesgo de incendios forestales en Grecia. Paralelamente, desde la década de 1970, la extensión de las zonas de interfaz urbano-forestal se ha ampliado rápidamente en Grecia. Esta tendencia ha sido especialmente pronunciada en el Ática, Grecia Central y el Peloponeso oriental. En la mayoría de los casos, la planificación de estos desarrollos ha sido deficiente, aumentando la probabilidad de ignición de incendios junto con el potencial de daños. Por ejemplo, desde la segunda mitad del siglo pasado, la ciudad de Atenas se ha expandido sustancialmente hacia el campo circundante, y esta tendencia se ha asociado con el elevado número de incendios forestales registrados en la zona. Con el desarrollo de las zonas WUI, también ha aumentado el uso de especies inflamables. Por ejemplo, es probable que la presencia dispersa y no controlada de pinos carrascos entre los edificios haya contribuido a la naturaleza extrema del incendio forestal de Mati. Aunque en los últimos años el desarrollo de las zonas WUI se ha ralentizado en algunas regiones, incluida Ática, estas zonas siguen siendo objeto de un desarrollo incontrolado, lo que supone una amenaza cada vez mayor para la salud y la seguridad humanas, los bienes públicos y privados y las infraestructuras críticas. Como resultado de estas tendencias, las unidades regionales que incluyen una gran superficie WUI tienden a corresponderse con aquellas caracterizadas por una mayor superficie quemada. El cambio climático se suma a todos estos factores, exacerbando cada vez más el peligro de incendios forestales en el país. En las últimas décadas, las temperaturas de verano y primavera en Grecia han mostrado una tendencia al calentamiento, que se prevé que continúe en las próximas décadas. En las últimas décadas, varias reformas políticas e institucionales en Grecia han aumentado la fragmentación de funciones y responsabilidades en la gestión de incendios forestales, lo que en muchos casos ha facilitado el desarrollo de intervenciones desalineadas o desconectadas. Sin embargo, en los últimos años se han realizado esfuerzos considerables para mejorar la coordinación entre los actores políticos, así como para integrar la prevención de incendios forestales en el marco político estratégico del país.

El informe analiza el riesgo creciente de incendios forestales en Grecia y las medidas adoptadas para enfrentarlo. Grecia, caracterizada por su clima mediterráneo con veranos calurosos, secos y ventosos, y por tener una alta cobertura forestal, ha experimentado un aumento en la frecuencia y severidad de los incendios forestales en las últimas décadas. Los incendios más extremos en la historia reciente del país ocurrieron en 2007, 2018, 2021 y 2023, destacándose por la extensión del área quemada y las numerosas pérdidas de vidas. El informe identifica que el riesgo creciente de incendios en Grecia está asociado a cambios socioeconómicos y de uso del suelo, incluyendo la despoblación rural, el abandono de tierras agrícolas y el desarrollo no planificado de la interfaz urbano-forestal. Estos factores han contribuido a la acumulación de material combustible y al aumento de la probabilidad de ignición de incendios. Además, el cambio climático ha exacerbado este riesgo, con temperaturas más altas y menores niveles de precipitación, prolongando los períodos secos y aumentando la inflamabilidad del combustible forestal. El documento detalla el marco político y las disposiciones institucionales de Grecia para la adaptación y mitigación del riesgo de incendios forestales. Se resalta la importancia de una gestión integrada que incluye la evaluación del riesgo, la concienciación y comunicación, las medidas preventivas físicas y organizativas, la preparación para emergencias y la recuperación post-incendio. También se destaca la necesidad de financiación adecuada para la reducción del riesgo de incendios, subrayando la cooperación internacional y los proyectos de la UE como elementos clave para mejorar las estrategias de prevención y respuesta. En conclusión, el informe subraya la urgencia de reforzar las políticas y prácticas actuales para enfrentar el creciente riesgo de incendios forestales en Grecia, impulsado tanto por factores socioeconómicos como por el cambio climático. Se hace un llamado a una acción coordinada y a la implementación de medidas efectivas para proteger la vida, la salud, los bienes y los ecosistemas del país.

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La forma en que las empresas de los países en desarrollo se adapten a los cambios climáticos extremos será determinante para el crecimiento económico de sus países. Este repaso a la literatura reciente sobre adaptación en microeconomía sugiere que, aunque la competitividad de las empresas se ve afectada negativamente por los fenómenos meteorológicos, éstas pueden recuperarse mejor en determinadas condiciones. La adaptación y la resistencia de las empresas al cambio climático dependen de sus capacidades, de la información disponible sobre los riesgos y de la profundidad de los mercados financieros y de seguros. A medida que mejoran las previsiones meteorológicas en tiempo real, las empresas están mejor informadas sobre estos riesgos, lo que afecta a sus decisiones sobre localización, producción y configuración de las cadenas de suministro. La resistencia de una empresa también depende de la calidad de la inversión pública en infraestructuras y de la red de seguridad social. Entendiendo que las fricciones del mercado pueden ralentizar el ritmo de adaptación, el documento concluye con algunas ideas sobre las opciones de que disponen los responsables políticos. Las empresas de los países en desarrollo se enfrentan a condiciones meteorológicas extremas, como catástrofes naturales, calor extremo y sequía. Si el cambio climático aumenta la probabilidad y la gravedad de estos fenómenos, las empresas tienen cada vez más incentivos para invertir en diversas estrategias de adaptación. Estas estrategias incluyen: dónde se ubica una empresa, cómo configura sus cadenas de suministro y cuánto invierte en el lugar de trabajo físico para endurecerlo y que resista los impactos previstos. Cada una de estas estrategias conlleva unos costos que la empresa o el país deben asumir. Se analiza la literatura microeconómica emergente centrada en la adaptación de las empresas al cambio climático. Se explora el papel de la heterogeneidad de las empresas, la dinámica meteorológica y las expectativas sobre esta dinámica, y la política gubernamental, que en conjunto determinan cómo se ven afectadas las distintas empresas por las perturbaciones meteorológicas. El cambio climático es costoso para las empresas si reduce sus beneficios. Las empresas preverán este «efecto de tratamiento» causado por el cambio climático y tomarán medidas proactivas para compensar este daño si los costos de adaptación son inferiores al valor actual descontado esperado de los beneficios de realizar estas inversiones compensatorias. Si las empresas consiguen adaptarse a los crecientes riesgos meteorológicos, aumentará la productividad general y los países en desarrollo podrán reducir sus índices de pobreza a pesar de las condiciones más duras a las que se enfrentarán en el futuro. El estudio combina varios tipos de literatura. Por ejemplo, la literatura sobre geografía económica ha hecho hincapié en los costos de la «mala geografía» para la productividad y el desarrollo económico. Los riesgos meteorológicos a los que se enfrentan las empresas son específicos de cada lugar.  

Muchos países en desarrollo están situados en regiones con mayor riesgo de catástrofes naturales, como tifones, y expuestos a temperaturas y precipitaciones extremas. Los riesgos y la incertidumbre que plantean las condiciones meteorológicas extremas a las empresas de los países en desarrollo se ven amplificados por la escasa capacidad de gobernanza. Una consecuencia importante de la debilidad de la gobernanza es la falta de confiabilidad de las infraestructuras locales. Si las carreteras se inundan y la red eléctrica se rompe, estas empresas serán aún menos productivas, dado que las cadenas de suministro se ven inmediatamente interrumpidas por las perturbaciones. Los países en desarrollo disponen de recursos limitados, tanto humanos como financieros, para acometer inversiones destinadas a solucionar tales perturbaciones. Se exploran casos en los que las políticas e inversiones privadas y públicas en resiliencia son sustitutivas y casos en los que son complementarias. En primer lugar, el cambio climático tiene efectos profundos y persistentes en los resultados de las empresas, como el estado operativo, el empleo, la productividad, las inversiones y el crecimiento. En determinadas condiciones, las empresas también pueden mostrar signos de acumulación positiva de los efectos de las perturbaciones climáticas, en consonancia con la teoría schumpeteriana de la destrucción creativa. En segundo lugar, la intensidad del impacto varía en el tiempo y en el espacio, y depende de los atributos internos y externos de la empresa. La estructura de propiedad, el sector, la ubicación espacial y las condiciones marco de una empresa determinan la gravedad del impacto. A largo plazo, atributos externos como el tamaño y el sector importan menos que la capacidad de adaptación interna de las empresas y su ubicación espacial. Dentro de los países, las empresas más grandes y productivas, con mejores capacidades financieras y de gestión, son más resistentes al cambio climático. Entre países, la recuperación de las empresas de los países en desarrollo es más lenta debido a la mala calidad de las infraestructuras que se destruyen con las catástrofes, la disparidad en el acceso a los seguros contra catástrofes naturales, la escasa profundidad de los mercados de crédito y las diferencias en las capacidades de las empresas para mitigar la exposición al riesgo de catástrofes. En tercer lugar, los daños derivados de los cambios climáticos no sólo se sienten directamente, sino que pueden propagarse indirectamente a otras empresas a través de redes de producción y efectos de reasignación. A medida que los trabajadores y las empresas se desplazan espacialmente para adaptarse a los cambios climáticos, inducen cambios en la composición de la actividad económica y en los patrones comerciales. La capacidad de adaptación de una empresa depende de su capacidad de gestión. En cuarto lugar, la incertidumbre inducida por el cambio climático afecta a la inversión del sector privado. El efecto de los riesgos y la incertidumbre relacionados con el clima son significativos y, en ocasiones, mayores que la realización real del evento. 

Las empresas más expuestas a los riesgos climáticos ven reducida la valoración de sus activos, como instalaciones y propiedades, y aumentan sus costos de explotación debido a los costos de los seguros. También tienen dificultades para acceder a la financiación, incluso a tipos de interés más altos que las empresas con menor vulnerabilidad. Estos efectos son significativamente mayores para las empresas más pequeñas, especialmente en sectores y países de alto riesgo y en aquellos con menor capacidad para adaptarse y mitigar las consecuencias del cambio climático. Varias fricciones del mercado, especialmente las relativas a la información, los mercados de seguros y las distorsiones que limitan la reasignación de recursos, pueden afectar a la adaptación y la resistencia al cambio climático. Por último, los responsables políticos disponen de un abanico cada vez más amplio de estrategias para fomentar la inversión adaptativa de las empresas. Entre ellas figuran: (i) fomentar la asunción de riesgos mediante el desarrollo de mercados de seguros; (ii) mejorar los flujos de información sobre riesgos y seguros; (iii) apoyar la mejora de las capacidades de gestión; y (iv) prestar apoyo financiero para la reconstrucción de las empresas. Los responsables políticos tendrán más probabilidades de alcanzar sus objetivos de adaptación si prevén cómo responderán las empresas optimizadoras a la evolución de las «reglas del juego». El documento está organizado como sigue. En la sección 2, se esboza la microeconomía de cómo respondería una empresa con ánimo de lucro a los cambios previstos en el clima. Si las empresas tuvieran una previsión perfecta de los patrones climáticos, ¿cómo configurarían sus actividades para maximizar los beneficios? Se exploran los aspectos clave de la heterogeneidad de las empresas a la hora de determinar su capacidad de adaptación. En la sección 3 se analiza cómo afectan el riesgo y la incertidumbre meteorológicos a las decisiones y los resultados de las empresas. La sección 4 explora la interacción entre las políticas gubernamentales y la respuesta de las empresas a los incentivos implícitos a los que se enfrentan y, a continuación, introduce un marco para evaluar la eficacia de las intervenciones gubernamentales. Esta sección también presenta las opciones de que disponen los responsables políticos ante las fricciones del mercado. En la Sección 5 se analiza la evaluación empírica comparativa de los avances en materia de adaptación, mientras que la Sección 6 concluye con observaciones finales y orientaciones para futuras investigaciones.

El informe examina cómo las empresas en el mundo en desarrollo se adaptan a los riesgos climáticos. Se enfoca en la capacidad de adaptación y resiliencia de las empresas ante fenómenos meteorológicos extremos como desastres naturales, calor extremo y sequías, cuya frecuencia e intensidad podrían aumentar debido al cambio climático. Se identifica que la competitividad de las empresas se ve negativamente afectada por los eventos climáticos extremos. Sin embargo, algunas empresas pueden recuperarse mejor bajo ciertas condiciones. La capacidad de adaptación y la resiliencia de estas empresas dependen de varios factores, como sus capacidades internas, la información disponible sobre los riesgos y la profundidad de los mercados de seguros y financieros. El informe destaca la importancia de las mejoras en las previsiones meteorológicas en tiempo real, que proporcionan a las empresas información crucial para tomar decisiones sobre la ubicación, la producción y la configuración de las cadenas de suministro. Además, la resiliencia de una empresa también está influenciada por la calidad de la inversión pública en infraestructura y la red de seguridad social disponible. El informe concluye que las fricciones del mercado pueden ralentizar el ritmo de adaptación de las empresas. Por ello, ofrece ideas sobre las opciones disponibles para los responsables de la formulación de políticas, sugiriendo que deben centrarse en reducir estas fricciones para facilitar una adaptación más rápida y efectiva a los riesgos climáticos.

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En septiembre de 2022, la Misión de Transporte Marítimo con Emisiones Cero puso en marcha su Plan de Acción, en el que se esbozaban las medidas clave necesarias para alcanzar el objetivo de la Misión de que el sector utilice al menos un 5 % de combustibles con emisiones cero en 2030. El plan identificaba 43 acciones prioritarias entre buques, combustible y abastecimiento, de las cuales la Misión se comprometía a liderar 18 y a apoyar otras 25. El plan también incluía la visión de desarrollar un «Plan para los puertos del futuro», un programa de tres años para prever y ayudar a hacer realidad los puertos del futuro preparados para los combustibles de emisiones cero. El primer resultado del Plan se presentó en la COP27: el Centro de Corredores Verdes, un sitio web de «ventanilla única» para obtener información sobre los corredores de transporte marítimo ecológico, que incluye una biblioteca, un rastreador de rutas y una herramienta de intermediación entre las partes interesadas. Este informe representa uno de los resultados del Plan. Su objetivo es apoyar la toma de decisiones estratégicas y la acción de los puertos, la cadena de suministro de combustible marítimo y los responsables políticos para establecer el suministro de combustibles de cero emisiones, proporcionando una base de datos sobre la producción y el abastecimiento de estos combustibles, y las acciones prioritarias para garantizar su disponibilidad en 2030. La dinámica del suministro de combustible cambiará drásticamente a medida que la industria marítima se descarbonice. Los aspectos económicos de la producción y el transporte de amoníaco y metanol ecológicos, evaluados en el informe, sugieren que habrá un amplio comercio de estos combustibles, uniendo regiones de producción de bajo costo con puertos clave. Aunque el costo del transporte del amoniaco y el metanol a los puertos es relativamente irrelevante, dado que incluso las rutas más largas no añaden más de un 15% al costo de entrega del combustible, los costos de producción del amoniaco y el metanol ecológicos varían significativamente de una región a otra. Las zonas con buenos recursos energéticos renovables, bajos costos de capital y acceso a mecanismos de apoyo a la producción de hidrógeno producirán e-amoniaco y metanol varias veces más baratos que otras regiones. La dinámica futura del suministro de metanol y amoníaco ecológicos no está predeterminada, sino que dependerá de las medidas que tomen las partes interesadas en el mundo real en los próximos años. La segunda parte del informe examina las estrategias que los puertos y el ecosistema del bunkering pueden adoptar para ser los primeros en establecer el bunkering ecológico de metanol y amoníaco para 2030. En él se identifican cuatro grupos distintos de puertos, denominados «arquetipos», que podrían surgir durante la transición: Importing Incumbents, Producing Incumbents, Future Exporters y Bespoke Players. Se basan en el costo previsto de producir metanol y amoníaco ecológicos cerca del puerto y en su nivel actual de demanda de bunkering, que son los factores que se espera que tengan mayor impacto en el costo de entrega de metanol y amoníaco ecológicos en los puertos.  Representados por puertos como Singapur y Busan, estos puertos tienen un alto nivel de demanda de combustible, pero unos elevados costos locales de producción de metanol y amoniaco, lo que significa que tendrían que importar grandes cantidades de estos combustibles. Pueden aprovechar su posición como centros de abastecimiento de combustible (y, en algunos casos, industriales) para evitar los elevados costos de infraestructura de última milla y apoyar el abastecimiento de importaciones de bajo costo. Sin embargo, corren el riesgo de perder cuota de mercado frente a puertos más agresivos si tardan en actuar, lo que exige esfuerzos proactivos para adquirir los combustibles. Este arquetipo lo ejemplifican puertos como Algeciras y Houston. Tienen una gran demanda de combustible y unas condiciones de producción favorables. Estos puertos tienen la oportunidad más inmediata de convertirse en pioneros del suministro de metanol y amoníaco ecológicos. Aprovechando su actual condición de centros de abastecimiento de combustible, sus bajos costos de producción y las sinergias entre el abastecimiento y las posibles exportaciones de combustible, pueden establecer rápidamente un suministro ecológico de metanol y/o amoniaco a bajo costo. Las limitaciones a su crecimiento potencial incluyen la lentitud en la activación de la demanda de los nuevos combustibles, la construcción de infraestructuras y el desarrollo de reglamentos, normas y permisos. La colaboración proactiva dentro de sus redes puede ayudar a sortear estas limitaciones. Representados por Corpus Christi en EE.UU., los puertos de Pilbara en Australia y muchos puertos del Sur Global, los puertos de este arquetipo tienen unas condiciones de producción de bajo costo pero una demanda de búnker baja (o inexistente). Su potencial de producción de bajo costo significa que tienen oportunidades para producir e-amoniaco o metanol para el suministro de combustible, pero también para la exportación. Esto puede ayudar a reducir el riesgo de las inversiones en infraestructuras y minimizar los costos de última milla, que de otro modo serían elevados, convirtiéndolos en lugares competitivos para el suministro de combustible. Pero deben activar rápidamente la demanda del transporte marítimo y de otros sectores, al tiempo que establecen un ecosistema de bunkering a partir de una base baja o inexistente. Este arquetipo incluye puertos como Seattle y Tacoma, Colombo y Hamburgo. Se caracterizan por la escasa demanda existente de bunkering y los elevados costos de producción de e-amoniaco y metanol. Aunque la transición hacia un transporte marítimo de emisiones cero brindará oportunidades a estos puertos, deben adoptar un enfoque muy proactivo y holístico para desarrollar el bunkering ecológico de metanol y amoníaco, lo que incluye actuar con rapidez para obtener importaciones de bajo costo y tomar medidas para atraer la demanda/reducir los costos de la última milla. Los puertos pueden utilizar los arquetipos como punto de partida para desarrollar sus estrategias de abastecimiento de combustible con cero emisiones. Cinco estudios de caso exploran las medidas adoptadas por Singapur, Algeciras, Corpus Christi, Seattle y Tacoma, y Rotterdam para establecer el suministro de metanol y/o amoníaco. Los estudios de casos proporcionan paquetes de acciones sugeridas que los puertos de cada uno de los arquetipos pueden adoptar con los actores de la cadena de suministro de bunkering para convertirse en pioneros del bunkering ecológico de metanol y amoníaco. 

La Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la OMI para 2023 no deja lugar a dudas: el transporte marítimo debe descarbonizarse rápidamente, con el firme objetivo de que el sector alcance un balance neto cero «en 2050 o en torno a esa fecha». Aunque las mejoras en la eficiencia técnica y operativa de los buques tienen un importante potencial sin explotar para reducir las emisiones del sector, la industria necesitará adoptar nuevos combustibles para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050. Se están estudiando múltiples combustibles y vías potenciales. Sin embargo, cada vez hay más consenso en que los combustibles ecológicos basados en el hidrógeno -en particular, el metanol y el amoníaco ecológicos- desempeñarán un papel clave en la rápida reducción de emisiones que el sector necesita para cumplir estos objetivos. Para que el metanol y el amoníaco verdes estén a la altura de su potencial para descarbonizar el transporte marítimo internacional, hay que actuar hoy. Las tendencias de otros sectores sugieren que la adopción relativamente limitada de nuevas tecnologías puede activar puntos de inflexión, tras los cuales su uso aumenta rápidamente. Estas tendencias se reflejan en la estrategia de la OMI, que también establece un objetivo a corto plazo del 5-10% de utilización de combustibles de emisión cero para 2030ix. Llegar al punto de inflexión para los combustibles de emisiones cero requerirá que se den tres condiciones clave: asequibilidad, atractivo y accesibilidad. Para comprender esta dinámica de suministro y sugerir estrategias para los puertos, el informe modela el costo de suministro del metanol y el amoniaco ecológicos -incluyendo el costo de producción, transporte e infraestructura de abastecimiento de combustible- y presenta escenarios sobre cómo los proyectos anunciados de amoniaco y metanol ecológicos podrían conectarse a los principales puertos mundiales. Un grupo de expertos del sector, formado por 14 partes interesadas de todo el ecosistema del suministro de combustible -incluidos puertos, proveedores de combustible, productores de combustible y reguladores- aportó ideas cualitativas y ayudó a validar los resultados de la modelización. El informe consta de dos partes. En la primera se estudia cómo podrían desarrollarse a escala mundial los flujos de metanol y amoniaco ecológicos de los productores a los puertos. La segunda examina las implicaciones para «arquetipos» portuarios específicos, a través de cinco estudios de caso sobre los puertos de Singapur, Algeciras, Corpus Christi, Seattle y Tacoma, y Rotterdam. La validación satisfactoria de la seguridad del abastecimiento de metanol y amoníaco es de vital importancia para que el metanol y el amoníaco ecológicos se conviertan en soluciones generalizadas para la descarbonización del sector. En el siguiente recuadro se resumen los avances en este ámbito.

El informe analiza las oportunidades y desafíos en la transición hacia combustibles marinos sin emisiones de carbono, específicamente metanol y amoníaco verdes, en los puertos. En respuesta a la estrategia 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) para alcanzar emisiones netas cero en el sector marítimo para 2050, y con un hito intermedio de alcanzar al menos un 5-10% de adopción de combustibles alternativos para 2030, el informe proporciona una guía detallada sobre cómo los puertos pueden adaptarse y liderar este cambio. El informe destaca varios factores clave que influyen en las estrategias de abastecimiento de metanol y amoníaco verdes en los puertos, incluyendo los costos de producción y transporte de estos combustibles. Se exploran diferentes arquetipos de puertos y sus estrategias, abarcando desde importadores establecidos como Singapur hasta exportadores emergentes como el Puerto de Corpus Christi. También se examinan casos específicos de puertos con características únicas, como los puertos de Seattle y Tacoma, y el Puerto de Rotterdam. Se analizan los costos de producción local de combustibles, considerando el impacto de los recursos solares y eólicos, así como la demanda de combustibles en los puertos y los impactos del «último tramo» en la cadena de suministro. Además, se realiza un análisis de sensibilidad de las características de los puertos y se evalúan las estrategias para la producción y el comercio de metanol y amoníaco verdes hacia 2030, así como los costos asociados a estos procesos. El informe concluye con recomendaciones clave para avanzar en esta transición, incluyendo acciones generales y específicas para los diferentes arquetipos de puertos. También se incluye un marco de nivel de preparación de puertos para evaluar y mejorar su capacidad de abastecimiento de combustibles verdes. A través de un enfoque detallado y basado en datos, el informe busca proporcionar una hoja de ruta para que los puertos puedan desempeñar un papel crucial en la descarbonización del sector marítimo.

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El cambio climático es consecuencia del aumento de la concentración de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera. Las emisiones de GEI de origen humano se generan a través de multitud de actividades económicas, tanto de producción como de consumo. Para aplicar respuestas políticas adecuadas, los gobiernos y las partes interesadas requieren datos detallados y exhaustivos sobre las emisiones de GEI. El objetivo de este documento es presentar una visión general de los conceptos y la disponibilidad de datos de los conjuntos de datos sobre emisiones de GEI actualmente disponibles en la OCDE y en la Agencia Internacional de la Energía (AIE). La revisión identifica diferencias que reflejan el hecho de que los cuatro conjuntos de datos sirven para diferentes propósitos analíticos. Los conjuntos de datos se basan en principios contables y clasificaciones diferentes. Hay diferencias en los años cubiertos, el nivel de desagregación de las fuentes, la cobertura de gases, los países y las regiones. Cada conjunto de datos tiene una o más dimensiones en las que se puede mejorar la cobertura de los datos, por ejemplo, la cobertura geográfica, la duración de las series temporales, la puntualidad, la cobertura de los gases y la cobertura o granularidad de las fuentes de emisiones. Esta estrategia puede aplicarse como parte de los esfuerzos de la OCDE por aumentar sustancialmente la cobertura de datos oficiales, validados y exhaustivos sobre emisiones de GEI. El cambio climático afecta al bienestar humano directa e indirectamente a través de vías como la alimentación, la salud, la vivienda y el medio ambiente. No es sólo un problema medioambiental, sino también político, económico y social, que plantea una serie de retos políticos complejos e interconectados. Por esta razón, los países necesitan información e indicadores exhaustivos para comprender las repercusiones en los sistemas humanos y medioambientales y, sobre todo, las respuestas políticas adecuadas. Dentro de las estadísticas sobre cambio climático, la información sobre emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) desempeña un papel fundamental. Los datos sobre emisiones son esenciales para evaluar los esfuerzos de mitigación de los países, así como el impacto de las respuestas políticas. Dado el amplio abanico de posibles objetivos analíticos y políticos, no es de extrañar que se hayan desarrollado diferentes enfoques para recopilar, estimar y estructurar los datos sobre emisiones de GEI. Todos estos enfoques pueden ser válidos si tienen objetivos diferentes, responden a preguntas distintas y conectan con sistemas y estructuras de clasificación diferentes. Sin embargo, su uso puede generar confusión entre analistas, gobiernos y otras partes interesadas. Por ejemplo, ¿cuáles son las diferencias metodológicas entre los distintos conjuntos de datos? ¿Qué son las emisiones de GEI basadas en la producción y las basadas en la demanda? ¿Cuál es la diferencia entre las categorías de fuentes de emisiones de GEI del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) y las actividades económicas utilizadas en las Cuentas de Emisiones a la Atmósfera del Sistema de Contabilidad Ambiental y Económica (SEEA)? Estas son algunas de las cuestiones que se abordan en este documento. El objetivo de este documento es revisar los actuales conjuntos de datos sobre emisiones de GEI disponibles en la OCDE y la AIE. 

Evalúa sus diferentes enfoques metodológicos, examina sus principales fuentes de datos y explora la cobertura de los mismos. De este modo, el documento presenta una visión general de lo que está disponible actualmente en la OCDE e identifica las lagunas en los datos. Al mismo tiempo, ayuda a los usuarios a comprender cada conjunto de datos y a determinar cuál es el más adecuado para sus fines. El documento es también una contribución al trabajo de la OCDE para desarrollar una base de datos única sobre emisiones de GEI. Esta base de datos será internamente coherente en el sentido de que será posible conciliar diferentes estimaciones de la misma variable (como los niveles de emisiones) ajustándose a las diferencias conocidas entre los conjuntos de datos, como el principio de territorio frente al principio de residencia. Servirá de apoyo a una labor analítica que incluirá el seguimiento de los avances hacia los objetivos de mitigación del cambio climático y la medición de la huella de carbono, además de contribuir a la iniciativa emblemática de la OCDE conocida como Foro Inclusivo sobre Enfoques de Mitigación del Carbono (IFCMA). Los gases de efecto invernadero (GEI) se refieren a un grupo de gases que se concentran en la atmósfera terrestre y absorben la radiación infrarroja, no dejando escapar el calor al espacio exterior y generando lo que se conoce como efecto invernadero natural. Esta es la razón por la que la Tierra es lo suficientemente cálida como para sustentar la vida. Sin embargo, desde la revolución industrial, la concentración de GEI en la atmósfera, debido principalmente a las emisiones de las actividades humanas, ha aumentado casi un 70% incrementando la temperatura media de la tierra en más de un grado centígrado. Los principales GEI inducidos por la actividad humana son el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O) y los gases fluorados (gases F).  Los GEI tienen una vida atmosférica y una potencia para el calentamiento global diferentes. Mientras que el CO2 puede permanecer en la atmósfera durante cientos o miles de años, la vida útil del CH4 y el N2O se estima en 11,8 años y 109 años, respectivamente. Para aplicar políticas relevantes para el clima, es importante cuantificar las emisiones totales de GEI procedentes de las actividades humanas e identificar sus fuentes. La forma de cuantificar y clasificar las emisiones dependerá de los gases y sectores identificados (alcance de las emisiones), de la definición y clasificación de las fuentes de emisión y de los principios utilizados para agregar y asignar las emisiones entre las distintas fuentes. Estas opciones metodológicas determinan cómo se notifican las emisiones de GEI. Los distintos gases responsables de las concentraciones de GEI en la atmósfera pueden asociarse a distintas fuentes de emisión relacionadas con las actividades de producción. Las emisiones de GEI también pueden considerarse en términos de la demanda final interna de bienes y servicios, definida como el gasto en consumo final más la formación bruta de capital fijo (inversión) más los cambios en los inventarios. 

Así pues, las fuentes de emisión de GEI pueden medirse desde la perspectiva de la producción o de la demanda de bienes y servicios. Estas dos perspectivas de medición se alinean con el Marco Central del Sistema Internacional de Cuentas Nacionales (SCN) y el Sistema de Contabilidad Ambiental-Económica (SEEA) y se denominan en este documento como uno de los «principios contables» que se utilizan para estructurar los conjuntos de datos de emisiones de GEI. Otra distinción clave es cómo se asignan las emisiones de GEI a los países. Esto puede basarse en la ubicación física de las emisiones o en la residencia del agente económico emisor, es decir, el territorio económico donde el agente tiene su centro de interés económico predominante. El alcance, la clasificación y los principios aplicados dependerán de los objetivos políticos y analíticos. Se han desarrollado varios enfoques. Los datos sobre emisiones de GEI pueden recopilarse con arreglo a distintos marcos de medición desarrollados para diferentes fines. Los marcos más importantes para registrar los inventarios de emisiones antropogénicas de GEI, compilados según las directrices del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), son las Cuentas de Emisiones Atmosféricas (CEA) compiladas de acuerdo con el Marco Central de la SEEA, una norma estadística internacional adoptada por la Comisión de Estadística de las Naciones Unidas. Cabe señalar que en este documento no se analizan los datos relativos a las emisiones procedentes de procesos naturales como la actividad volcánica, los incendios forestales o las emisiones de tierras no gestionadas. Se remite a los lectores interesados en las emisiones procedentes de procesos naturales al marco de Contabilidad de Ecosistemas de la SEEA, que tiene un alcance más amplio. Su cuenta de carbono incluye todas las emisiones que se producen en el territorio de un país tanto por causas antropogénicas como naturales.

El informe examina los conceptos y la disponibilidad de datos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) necesarios para enfrentar el cambio climático. El documento destaca que el cambio climático es consecuencia del aumento en la concentración de GEI en la atmósfera, originados por diversas actividades económicas humanas, tanto de producción como de consumo. Para implementar políticas adecuadas, los gobiernos y otras partes interesadas necesitan datos detallados y completos sobre las emisiones de GEI. El objetivo del informe es proporcionar una visión general de los conceptos y la disponibilidad de los conjuntos de datos sobre emisiones de GEI disponibles en la OCDE y la Agencia Internacional de Energía (AIE). Estos conjuntos de datos son oficiales, ya que son reportados por los países o estimados con metodologías validadas por los mismos. Los conjuntos de datos discutidos incluyen inventarios de emisiones de gases de efecto invernadero, emisiones agrícolas de GEI, cuentas de emisiones aéreas (CEA) y emisiones de CO2 por combustión de combustibles. El análisis revela diferencias entre estos conjuntos de datos, reflejando sus distintos propósitos analíticos. Se basan en diferentes principios contables y clasificaciones, y varían en los años cubiertos, el nivel de desagregación de fuentes, la cobertura de gases, países y regiones. Cada conjunto de datos presenta dimensiones donde la cobertura de datos puede mejorarse, como la cobertura geográfica, la longitud de las series temporales, la puntualidad y la granularidad de las fuentes de emisiones. El informe reafirma la necesidad de expandir y mejorar los datos disponibles sobre emisiones de GEI para llenar estas brechas y respaldar una amplia gama de preguntas analíticas. Para lograr esto, se propone una estrategia que incluye expandir los cuestionarios actuales y las fuentes de datos oficiales, extender los esfuerzos de recopilación de datos a países socios de la OCDE alineados con otros marcos e iniciativas internacionales, desarrollar y validar metodologías de estimación de datos oficiales, y mejorar la consistencia entre los conjuntos de datos existentes para desarrollar una base de datos única y coherente de emisiones de GEI .

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Los abundantes recursos naturales de Sudáfrica le brindan la oportunidad de convertirse en líder mundial en energías renovables y producción de hidrógeno ecológico. Su singular geografía, a horcajadas de las principales rutas marítimas que conectan Asia con el hemisferio occidental, la convierte en un centro ideal para la producción, el abastecimiento y la exportación de combustibles marítimos sin emisiones. Estas oportunidades globales podrían alejar al país de los combustibles fósiles, transformar la economía nacional, crear oportunidades de empleo en nuevos sectores y mejorar la vida de sus habitantes. La descarbonización de la producción de energía es un imperativo climático para el planeta y la contribución de Sudáfrica está consagrada en su compromiso de llegar a cero emisiones netas en 2050. Proporcionaría el suministro eléctrico seguro, confiable y asequible que el país necesita urgentemente. El año pasado, los cortes de suministro batieron nuevos récords y afectaron a todos los niveles de la sociedad y la industria. Una combinación energética e industrial limpia también protegería a Sudáfrica del riesgo a corto plazo que suponen para su economía de exportación los impuestos sobre el carbono de sus principales socios comerciales. De cara al futuro, una economía basada en las energías renovables y el hidrógeno verde podría sentar las bases para que el país produjera y exportara moléculas con cero emisiones de carbono, como el amoniaco y el metanol limpios, esenciales para descarbonizar el transporte mundial y los procesos industriales pesados. Esta transición podría añadir cerca de un 6% al PIB y 2 millones de nuevos puestos de trabajo, en un país en el que los niveles insostenibles de desempleo, pobreza y desigualdad dominan el discurso político. La coalición reunió al transporte marítimo y al transporte por carretera en un solo taller para suscitar ideas intersectoriales y poner de relieve las sinergias, dado que ambos sectores se enfrentan a retos y facilitadores similares en torno a la financiación, las infraestructuras y la competitividad. Hay signos alentadores de progreso. El Gobierno ha promulgado políticas de vanguardia climática destinadas a descarbonizar el transporte, comercializar hidrógeno verde y desarrollar la cadena de valor de las energías renovables. Ha elaborado un plan de inversiones para la transición energética justa, con un presupuesto de casi 1,5 billones de ZAR. El Banco Mundial ha completado estudios de prefactibilidad de varios grandes proyectos de hidrógeno verde. Los participantes en el taller coincidieron en que la combinación de fuerzas entre el transporte marítimo y el transporte por carretera podría reforzar las señales de demanda y oferta de las tecnologías de emisiones cero que son la clave para descarbonizar ambos sectores. La transición de los sectores de la energía y el transporte de Sudáfrica no está sólo en manos de su gobierno. El sector privado, los bancos multilaterales de desarrollo y los países industrializados tienen que desempeñar un papel fundamental para generar demanda de soluciones con bajas emisiones de carbono y reducir el riesgo de la financiación necesaria para las enormes inversiones en nuevas infraestructuras. 

Será necesaria la colaboración de todos estos actores para conectar la demanda mundial y los recursos financieros con una cartera nacional de proyectos listos para suministrar los combustibles del futuro que Sudáfrica está tan bien preparada para producir. Como uno de los principales contribuyentes a la economía mundial, Sudáfrica se enfrenta a una creciente presión política y económica para descarbonizarse. Sin embargo, el país ya se enfrenta a una crisis energética que le cuesta entre un 2 y un 3% del crecimiento del PIB. Equilibrar la necesidad de descarbonización con la seguridad del empleo, el impacto en la comunidad y la equidad social sigue siendo un reto complejo. A medida que los principales socios comerciales del país aplican políticas que incluyen impuestos fronterizos sobre el carbono para alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero, hasta el 35% del valor de las exportaciones del país podría estar en peligro si no se prosigue con la descarbonización. Mientras tanto, el estado de la red eléctrica -que funciona a poco más del 50% de su capacidad- y la necesidad de mejorar las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y puertos limitan la viabilidad del desarrollo de tecnologías bajas en carbono. Las barreras financieras, como los elevados tipos de interés, las bajas tasas internas de rentabilidad y las estructuras de capital insuficientes, crean importantes obstáculos para la financiación de los proyectos. Garantizar la financiación es fundamental para ampliar y comercializar las tecnologías con bajas emisiones de carbono, especialmente en los mercados emergentes, donde los costos de capital y los tipos de interés son notablemente elevados. Sudáfrica tendrá que explorar instrumentos de financiación no tradicionales y novedosos para financiar la transición, como el desarrollo de proyectos de combustibles de emisiones cero, la fabricación de camiones de emisiones cero, la mejora de las infraestructuras portuarias y de transporte de mercancías por carretera, y la mejora y ampliación de la red eléctrica. La geografía, el espacio y la abundancia de viento, sol y agua de Sudáfrica ofrecen un enorme potencial para que el país se convierta en un centro mundial de energías limpias y renovables. Con unos 920 GW de recursos eólicos y solares, Sudáfrica tiene la oportunidad de acelerar el despliegue de energías renovables para suministrar a su población una electricidad más asequible y confiable, salvaguardando al mismo tiempo el reciente compromiso del país de alcanzar el objetivo de energía neta cero para 2050. Sin embargo, como decimoquinto emisor mundial, con más del 80% de su mix eléctrico dependiente de un parque envejecido de centrales eléctricas de carbón, hay retos que superar para hacer realidad esta oportunidad. Un sistema energético basado en las energías renovables mitigaría los riesgos comerciales que plantea la transición de las naciones más industrializadas. Los principales socios comerciales de Sudáfrica están aplicando políticas como los impuestos fronterizos sobre el carbono para alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero, por lo que hasta el 35% del valor de las exportaciones del país podría estar en peligro si no se lleva a cabo la descarbonización. 

Un sector próspero de energías renovables también podría impulsar nuevas oportunidades como la producción de hidrógeno verde y la fabricación de combustibles de emisiones cero (ZEF), que no sólo apoyarían la descarbonización de las industrias pesadas del país, sino que también aumentarían la competitividad de sus exportaciones y de toda su economía. Las cifras son ambiciosas, pero alcanzables.
Sudáfrica puede alcanzar el cero neto en 2050 instalando 190 GW de energías renovables, lo que supondría una reducción de aproximadamente el 60% de las emisiones de carbono. Esto requiere la instalación de 6-7 GW de capacidad renovable cada año hasta 20304, un reto considerable si se tiene en cuenta que el país sólo ha instalado 6,1 GW en total durante la última década. No obstante, hay unos 20 GW de capacidad en proyecto, lo que representa aproximadamente un tercio de los 60-70 GW necesarios para 2030 a fin de alcanzar el extremo inferior del objetivo de su Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) para 2030. La inversión total necesaria para que Sudáfrica alcance el objetivo de cero emisiones netas en 2050 asciende a más de 6 billones de ZAR, de los cuales aproximadamente la mitad se necesitan en el sector energético. La buena noticia es que, de los 310.000 millones de ZAR de inversión en energías renovables necesarios para 2030, alrededor del 60% es suficientemente financiable y maduro para ser financiado principalmente por fuentes del sector privado. La financiación internacional del desarrollo será necesaria para financiar inversiones «no financiables» y apoyar el desarrollo de la industria verde del hidrógeno. Para dar cabida a esta cantidad de nueva capacidad energética, se necesitan grandes inversiones para ampliar, reforzar y modernizar la deficiente red eléctrica sudafricana. Dada la capacidad actual de la red, sólo podrían añadirse unos 30 GW de energías renovables, muy por debajo de los 190 GW necesarios para el sistema eléctrico en 2050. Para 2030, habrá que construir 30 GW más de capacidad, siendo las zonas costeras las fuentes óptimas de energía renovable. Se necesitarán al menos 14.000 km de nuevas líneas eléctricas para transmitir la capacidad renovable adicional. Ante el empeoramiento de los cortes de carga durante 2023, los participantes en el taller debatieron la urgente necesidad de estabilizar la seguridad y confiabilidad energéticas.

El informe analiza los retos y oportunidades que enfrenta Sudáfrica en su transición hacia una economía descarbonizada en los sectores de transporte marítimo y terrestre. Sudáfrica, como un importante contribuyente a la economía global, enfrenta presión política y económica para reducir sus emisiones de carbono. Sin embargo, esta transición es complicada debido a la actual crisis energética que afecta el crecimiento del PIB del país, así como a la necesidad de equilibrar la descarbonización con la seguridad laboral y la equidad social. El país debe mejorar su red eléctrica, que opera a solo el 50% de su capacidad, y modernizar la infraestructura de carreteras, ferrocarriles y puertos para desarrollar tecnologías de baja emisión de carbono. Las barreras financieras, como las altas tasas de interés y la falta de capital, también limitan el financiamiento de estos proyectos. A pesar de estos desafíos, Sudáfrica tiene el potencial de convertirse en un líder en tecnología limpia y en un modelo a seguir para una transición energética justa en mercados emergentes. Con su alto potencial en energías renovables y su posición estratégica en el comercio marítimo global, Sudáfrica puede liderar en la producción de hidrógeno verde, transformando sus puertos en centros de abastecimiento de combustible verde para el transporte marítimo internacional, y desarrollando infraestructura para utilizar hidrógeno verde en el transporte comercial por carretera. El sector del transporte por carretera, que es fundamental para el comercio en Sudáfrica, enfrenta barreras clave como la falta de infraestructura de recarga para camiones de cero emisiones, altos costos y la falta de políticas de apoyo. Las soluciones incluyen asociaciones público-privadas para desarrollar corredores verdes, mejorar la capacidad y la resiliencia de la red eléctrica, y proporcionar incentivos para la adopción de camiones de cero emisiones. El transporte marítimo también presenta oportunidades significativas debido a la geografía favorable de Sudáfrica y su potencial para el hidrógeno verde. Sin embargo, enfrenta desafíos como la alta demanda global de combustibles de cero emisiones, los costos elevados de los combustibles electrónicos y la necesidad de inversiones en nueva infraestructura portuaria. El informe concluye que la transición de los sectores de energía y transporte en Sudáfrica requiere la colaboración de actores públicos y privados, bancos multilaterales de desarrollo y países industrializados para conectar la demanda global y los recursos financieros con una cartera de proyectos nacionales listos para producir los combustibles del futuro.

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https://www.weforum.org/publications/decarbonizing-south-africa-s-shipping-and-trucking-sectors/